螺旋槳性能計算程序

㈠ 螺旋槳都有哪些幾何參數

螺旋槳是指靠槳葉在空氣或水中旋轉，將發動機轉動功率轉化為推進力的裝置，可有兩個或較多的葉與轂相連，葉的向後一面為螺旋面或近似於螺旋面的一種推進器。螺旋槳分為很多種，應用也十分廣泛，如飛機、輪船的推進器等。
螺旋槳幾何參數：
1、直徑(D)
影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大，效率隨之提高。所以在結構允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應過大(<0.7音速)，否則可能出現激波，導致效率降低。
2、槳葉數目(B)
可以認為螺旋槳的拉力系數和功率系數與槳葉數目成正比。超輕型飛機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，採用增加槳葉數目的方法使螺旋槳與發動機獲得良好的配合。
3、實度(σ)
槳葉面積與螺旋槳旋轉面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數目的影響相似。隨實度增加拉力系數和功率系數增大。
4、槳葉角(β)
槳葉角隨半徑變化，其變化規律是影響槳工作性能最主要的因素。習慣上，以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。
5、幾何螺距(H)
槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如64/34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。
6、實際螺距(Hg)
槳葉旋轉一周飛機所前進的距離。可用Hg=v/n計算螺旋槳的實際螺矩值。可按H=1.1～1.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數值。
7、理論螺矩(HT)
設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面的氣流速度大於飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大於實際螺矩。

㈡ 直升機螺旋槳原理是什麼

螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進灶鉛敏力。一般情況下，螺旋槳除旋轉外還有前進速度。如截取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對氣流速度由前進速度和旋轉速度合成。

槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的隱枝力矩，由發動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。

螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對氣流與旋轉平面的夾角隨著離轉軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。

直升機螺旋槳：

（1）螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡，槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。

（2）螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。

（3）螺旋槳效率以螺旋槳的輸出功率與輸入功率之比表示。隨著前進速度的增加，螺旋槳效率不斷增大，速度在200～700公里/時范圍內效率較高,飛行激棗速度再增大，由於壓縮效應槳尖出現波阻，效率急劇下降。

㈢ 螺旋槳什麼意思

螺旋槳是指靠槳葉在空氣或水中旋轉，將發動機轉動功率轉化為推進力的裝置，可有兩個或較多的葉與轂相連，葉的向後一面為螺旋面或近似於螺旋面的一種推進器。螺旋槳分為很多種，應用也十分廣泛，如飛機、輪船的推進器等。

歷史起源

1、古代的車輪，即歐洲所謂「槳輪」，配合近代的蒸汽機，將原來槳輪的一列直葉板斜裝於一個轉轂上。構成了螺旋槳的雛型。

2．古代的風車，隨風轉動可以輸出扭矩，反之，在水中，輸入扭矩轉動風車，水中風車就有可能推動船運動。

3．在當時，已經使用了十幾個世紀的古希臘的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式結構能打水這一事實，作為推進器是重要的啟迪。

偉大的英國科學家虎克在1683年成功地採用了風力測速計的原理來計量水流量，於此同時，他提出了新的推進器——推進船舶，為船舶推進器作出了重大貢獻。

幾何參數

直徑(D)

影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大，效率隨之提高。所以在結構允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應過大(<0.7音速)，否則可能出現激波，導致效率降低。

槳葉數目(B)

可以認為螺旋槳的拉力系數和功率系數與槳葉數目成正比。超輕型飛機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，採用增加槳葉數目的方法使螺旋槳與發動機獲得良好的配合。

實度(σ)

槳葉面積與螺旋槳旋轉面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數目的影響相似。隨實度增加拉力系數和功率系數增大。

槳葉角(β)

槳葉角隨半徑變化，其變化規律是影響槳工作性能最主要的因素。習慣上，以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。

幾何螺距(H)

槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如64/34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。

實際螺距(Hg)

槳葉旋轉一周飛機所前進的距離。可用Hg=v/n計算螺旋槳的實際螺矩值。可按H=1.1～1.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數值。

理論螺矩(HT)

設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面的氣流速度大於飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大於實際螺矩。

㈣ 船用螺旋槳如何設計

由於螺旋槳對水流的抽吸作用，造成槳盤處的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流線上，水質點速度加快納盯改，必然會導致壓力下降，從而造成船的粘壓阻力增加。也就是槳產生的推一部分用於克服船體產生的附加阻力。

如果用伴流分數ω表徵伴流與船速的比值，用推力減額t表徵船體附加阻力與船體自身阻力的比值。那麼，敞水槳與船後槳的差別就在於一個船身效率(1一t)／(1一ω)從中可以看出，伴流分數ω越大、推力減額t越小，則船身效率越高。

從螺旋槳圖譜可以看出，橫坐標的參數為√BP或BP。BP稱為收到功率系數(或稱為載荷系數)，其值為：BP=NPD0.5/VA2.5式中：N為螺旋槳轉速；PD為螺旋槳敞水收到功率；VA為螺旋槳進速。

BP值越小，對應的螺旋槳敞水效洞判率越高；反之，則螺旋槳效率越低。從個體因素來講，N值和PD0.5/VA2.5值越小，BP值就越小。PD和VA參數有聯動關系，在相對低速的范圍內，PD值變大、BP值變小；在相對高速的范圍內，PD值變大、BP值也變大。這取決於船的阻力特性。

實際船螺旋槳設計時，還要考慮以下的先決條件：螺旋槳直徑有無限制、船舶航速的具體要求。

一般情況下，螺旋槳設計工況都對應船舶滿載航行的狀態，在該航行狀態下，主機發出預定功率、螺旋槳效率達到最佳，船、機、槳匹配理想。但如果設計參數選擇不當，就會造成螺旋槳產生「輕載」或「重載」的現象，「輕載」是指螺旋槳達到設計轉速後，不能充分吸收主機的轉矩，主機發不出預定功率；「重載」是指螺旋槳還未達到設計轉速時，主機轉矩已達到最大值，主機同樣發不出預定功率則譽。

螺旋槳設計產生「輕載」還是「重載」現象，主要取決於2個方面：(1)伴流分數ω、推力減額t取值是否正確。(2)船舶阻力計算的誤差。

如選取的伴流分數ω大於船後實際值，則螺旋槳不能吸收預定的功率和發出要求的推力，從而無法達到預定的航速，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之螺旋槳處於「重載」狀態。

如選取的推力減額t大於實際值，該情況類似於船舶輕載航行，螺旋槳達到額定轉速後，不能吸收主機額定轉矩，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「重載」狀態。

船舶的阻力大小，與船舶的尺度、線型等因素關系很大，同樣一艘船，採用不同公式計算，阻力值可能有很大的區別。如阻力計算值大於實船阻力，則實船試航時，航速會大於預估速度，螺旋槳卻處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「重載」狀態。

在槳的設計中，由於各參數的理論取值與實際值必然會有綜合性的誤差，螺旋槳不可避免地會產生「輕載」、「重載」現象。不論螺旋槳是「輕載」還是「重載」，都不能充分利用主機功率。相比較而言，螺旋槳「重載」時，主機工作在超負荷惡劣環境下，影響其使用壽命。

一般船舶在使用中都會有壓載(空載)航行、滿載航行、超載(船底積污或風浪原因)航行狀態。對應船舶滿載航行工況設計的螺旋槳，在超載航行時，就會「重載」。同時考慮到主機因老化、磨損等原因，發出的額定功率也會逐漸降低。為了保證有一定的避免「重載」的安全裕度，需要有一個功率儲備。作者根據自己的設計經驗體會，在100%額定轉速時，考慮功率儲備後的設計功率推薦如下值：對於海船，85%～90%主機功孰對於內河船，90%～95%主機功率。

如主機為高增壓、大功率機型，功率儲備取下限值，相對而言，該種機型的外特性曲線與推進特性曲線之間的間隙(潛在功率)小於常規機型。

㈤ 船用螺旋槳的螺距校正公式是什麼

螺旋槳效率解說

一、工作原理
可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經槳葉各剖面的氣 流由沿旋轉軸方向的前進速度和旋轉產生的切線速度合成。在螺旋槳半徑r1和r2(r1＜r2)兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。V—軸向速度；n—螺旋槳轉速；φ—氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉平面夾角；α—槳葉剖面迎角；β—槳葉角，即槳葉剖面弦線與旋轉平面夾角。顯而易見β＝α+φ。

空氣流過槳葉各小段時產生氣動力，阻力ΔD和升力ΔL，合成後 總空氣動力為ΔR。ΔR沿飛行方向的分力為拉力ΔT，與旋螺槳旋轉方向相反的力ΔP 阻止螺旋槳轉動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉的力相加，形成該螺旋槳的拉 力和阻止螺旋槳轉動的力矩。

從以上還可以看出。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應槳葉角也應較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應槳葉角也應較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉了的機翼更為確切。

從中還可以看到，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。用進矩比「J」反映槳尖處氣流角，J＝V／nD。式中D—螺旋槳直徑。理論和 試驗證明：螺旋槳的拉力(T)，克服螺旋槳阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式 計算：

T=Ctρn2D4

P=Cpρn3D5

η=J·Ct/Cp

式中：Ct—拉力系數；Cp—功率系數；ρ—空氣密度；n—螺旋槳轉速；D—螺旋槳直徑。其 中Ct和Cp取決於螺旋槳的幾何參數，對每個螺旋槳其值隨J變化。螺旋槳的特性曲線，它可通過理論計算或試驗獲得。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數、功 率系數和效率隨前進比變化關系。是設計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據之一。

從計算公式可以看到，當前進比較小時，螺旋槳效率很低。對飛行速度較 低而發動機轉速較高的輕型飛機極為不利。例如：飛行速度為72千米／小時，發動轉 速為6500轉／分時，η≈32％。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉 速，提高進距比，提高螺旋槳的效率。

二、幾何參數

直徑(D)：影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大， 效率隨之提高。所以在結構允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋 槳槳尖氣流速度不應過大(＜0.7音速)，否則可能出現激波，導致效率降低。

槳葉數目(B)：可以認為螺旋槳的拉力系數和功率系數與槳葉數目成正比。超輕型飛 機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，採用增加槳葉數目的方 法使螺旋槳與發動機獲得良好的配合。

實度(σ)：槳葉面積與螺旋槳旋轉面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數目的影響相 似。隨實度增加拉力系數和功率系數增大。

槳葉角(β)：槳葉角隨半徑變化，其變化規律是影響槳工作性能最主要的因素。習慣 上以70％直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。

螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。各種意義的螺矩與槳葉角的關系。

幾何螺距(H)：槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉 角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習 慣上以70％直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如 64／34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。

實際螺距(Hg)：槳葉旋轉一周飛機所前進的距離。可用Hg＝v/n計算螺旋槳的實際螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數值。

理論螺矩(HT)：設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面的氣流速度大於飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大於實際螺矩。

三、螺旋槳拉力在飛行中的變化

1．槳葉迎角隨轉速的變化

在飛行速度不變的情況下，轉速增加，則切向速度(U)增大，進距比減小槳葉迎角

㈥ 　螺旋槳式攪拌機

在非金屬礦產加工生產中，也常用螺旋槳式攪拌機來攪拌泥漿，使泥漿中各組分混合均勻，固體顆粒不致沉澱，產生較好的懸浮狀態。此外，也用於在水中松解泥料以制備均質泥漿。螺旋槳式攪拌機結構簡單，使用方便，故在非金屬礦產加工中得到廣泛的應用。

一、構造和工作原理

螺旋槳式攪拌機的構造如圖4-8所示。它主要由垂直安置的主軸3和三葉螺旋槳1以及貯漿池2組成。主軸由電動機4經減速器5帶動旋轉。電動機和減速器安裝在架於鋼筋混凝土製的貯漿池的橫梁7上，螺旋槳用鍵和螺母固定於主軸末端。

當螺旋槳在液態泥漿中轉動時，迫使泥漿產生激烈的運動，其中除了有切向和徑向運動外，還有速度較大的軸向運動，這種軸向運動能促使泥漿強烈對流循環，因而泥漿可得到有效的混合和攪拌。

圖4-8螺旋槳式攪拌機

1-螺旋槳；2-貯漿池；3-立軸；4-電動機；5-減速器；6-機座；7-橫梁

二、螺旋槳

螺旋槳是螺旋攪拌機的運動工作件。常用三片槳片，單層旋槳。

螺旋槳由葉片和軸套組成，其葉片沿圓周等分排列，其結構如圖4-9所示。

槳葉與軸套通常是鑄成整體的，槳葉的前面是工作面（又稱壓力面），為斜螺旋面的一部分；槳葉的後面是非工作面，其與軸線為中心的圓柱面的相交線一般是二次拋物線形狀。零件圖中除了必要的投影視圖外，為了反映葉片復雜的剖面圖，稱葉片型線圖。有關槳片設計可參見有關資料介紹。

螺旋槳緊固於立軸上，除用平鍵聯接外，在軸端還用銅質蓋形螺母上緊。具有右旋螺紋的蓋形螺母隨立軸和螺旋槳一同在料喊春漿中旋轉。為了使料漿作用於螺母上阻力矩與螺母擰緊方向相同，以防螺母自行松脫，立軸應灶耐作順時方向（從立軸頂端朝下觀察的轉向）旋轉，那麼螺旋槳要把料漿推向下方，槳葉螺旋面的旋向應當是左旋。

圖4-9螺旋槳結構投影圖

三、攪拌池

大型攪拌池多為薄地式混凝土築制，小型的可用板材製成。對大型漿池，為減少料漿隨螺旋槳整體旋轉，提高槳葉與料漿間的相對運動速度而有較好的攪拌效果，一般漿池的橫截面為正多邊形（多用八邊形），漿池的直徑對橫截面為正多邊形的攪拌池來說，是指正多邊形的內切圓直徑。

攪拌池的直徑要合理選擇，直徑過大，攪拌不容易均勻，局部地區會攪拌不到而成為死角；直徑過小，則攪拌池容積太小，不能充分發揮攪拌機的作用，經濟上不合理，通常攪拌池的直徑可按下式選擇：

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式中D——攪拌池直徑；

d——螺旋槳直徑。

攪拌池的容積計算如下：

按攪拌比V_p/V₀＝10～13，計算池中料漿的體積V₀，則攪拌池的容積

。

式中V_p——攪拌池的容積；

K——攪拌池的有效利用系數，可取K＝0.85。

由已知的攪拌池容積和直徑，可計算攪拌池的深度，或者更為簡單而實用的是用下面的經驗公式確定攪拌池的深度。

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式中H——攪拌池的深度；

D——攪拌池的直徑。

由於螺旋槳式攪拌機攪拌時料漿的運動特性，在螺旋槳的下方，流線比較集中，而在攪拌池底部附近的四周，料漿的流速很小，往往成為攪拌不到的死角。為了避免這種情況的發生，攪拌池底部通常做成棱錐形的表面。底面直徑為攪拌池直徑的1/2，半錐角為45°，如圖4-10所示。

確定攪拌池的深度時，還要結合攪拌軸伸長度一並考慮，不要使攪鄭辯耐拌機主軸懸臂太長，以免扭斷或由於螺旋槳受力不平衡時，造成側向彎曲，失去穩定性，並使軸承容易損壞。

圖4-10攪拌池結構圖

1-瓷磚；2-地腳螺拴預留孔；3-人孔

四、立軸

立軸的材料通常採用45號鋼，為了防止鐵質對料漿的污染，軸伸入料漿的那一段應當採取防腐蝕措施。

1.軸的強度計算

工作時，主軸承受扭轉和彎曲的組合作用，但是，為了簡化計算，工程中往往假定立軸僅僅承受扭矩的作用，然後用增加安全系數，即降低材料的許用應力來彌補由於忽略彎曲作用所造成的誤差。

對於實心軸，軸的直徑

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式中d_s——軸的直徑（xm）；

N——軸傳遞的功率（kW）；

n——軸的轉速（r/min）；

A——與軸的材料和載荷性質有關的系數，一般可按表4-6查取。

表4-6軸實用材料的許用應力［T］及A值

表4-7選取τ_k＝310kgf/cm²時各軸的直徑、轉速、功率關系表

註：在粗線以上范圍的建議選用表4-9更為合適。若τ_k＝310kgf/cm²時，需根據換算系數計算後取兩表的較大值。

以45號鋼為基礎，取τ＝310kgf/cm²（即A＝10.51）時，各軸的直徑、轉速、功率間的關系見表4-7。

對於空心軸，軸的直徑

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式中D_s——空心軸的外徑（cm）；

α——軸的內徑與外徑之比；

其餘符號的意義和單位同前。

2.軸的剛度計算

為了防止轉軸產生過大的扭轉變形，以免在運轉中引起震動造成軸封失效，應該將軸的扭轉變形限制在一個允許的范圍內，這是設計中的扭轉剛度條件，為此，攪拌軸要進行剛度計算。

對於實心軸，軸的直徑

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式中d——軸的直徑（cm）；

N——軸傳遞的功率（kW）；

n——軸的轉速（r/min）；

B——與扭轉變形的扭轉角有關的系數。對於剪切彈性模數G₀＝8.1×10⁵kgf/㎝²，鋼的B值見表4-8。

表4-8B系數（G₀＝8.1×10⁵kgf/cm²時）

為了使用方便以G₀＝8.1×10⁵kgf/cm²、φ＝1/2°為條件，根據

公式，把各種不同的轉速、傳遞功率、直徑的關系列於表4-9。

對於空心軸，表4-7或4-9要結合4-10進行選取。

必須指出，在選取軸徑時應同時滿足剛度和強度計算兩個條件。一般按剛度條件計算的軸徑較之強度條件計算者為大，所以通常對攪拌軸來說，主要以剛度條件確定軸徑。如果剛度條件計算的結果較之強度條件計算結果相差較大時，可考慮改變軸的材質，即選用強度較差的材料。但仍然要滿足強度條件要求。當轉速較低功率又較大時，對強度條件是不可忽視的。

確定軸的直徑時，還必須考慮軸上開有鍵槽或孔會引起軸的局部削弱，直徑因而應適當增大，按照一般經驗，軸上開有一個鍵槽或淺孔時，直徑應增大4%～5%。如果在同一橫截面位置開有兩個鍵槽或淺孔，則直徑應增大7%～10%。此外，軸的直徑還應增加2～4mm作為腐蝕富裕度。

表4-9選取φ＝1/2°，G₀＝810×10⁵kgf/cm²時軸的直徑、轉速、功率關系表

註：在粗線以下范圍，建議選用表4-7更為合適。若φ≠1/2°時，需根據換算系數計算後取兩表的較大值。

表4-10空心軸換算值b₀

註：空心軸查表時，須將實際傳動功率除以b₀得N_換，再查表4-7或4-9。

立軸是懸伸到攪拌池中進行攪拌操作的，支承條件較差，常常由於側向外力的作用而造成彎曲，彎曲的結果使離心力增大，從而又進一步增加彎曲的程度，最後使軸和軸承完全破壞。為了防止這種情況發生，在設計中應盡可能增大立軸軸承之間的距離和縮短懸臂的長度，並應對螺旋槳的靜平衡精度提出一定的要求。

在一般情況下，立軸軸承之間的距離B和懸臂長度L可用下面的公式驗算。

L/B≠4～5（4-11）

L/d_s≤40～50（4-12）

立軸的不直度允許差一般取為0.1/1000。

螺旋攪拌機結構簡單，操作容易，攪拌作用強烈，效果較好；但磨損較快。使用時要注意不要讓攪拌機空轉，即攪拌池中沒有料漿時不要開動攪拌機。

圖4-11攪拌軸的支承

五、主要參數的確定

1.轉速n

螺旋槳的轉速太低時，操作強度下降，攪拌效果不好；轉速太高時，功率消耗和作用在槳葉上的力都急劇增大。槳葉不能做得過分笨重。根據實際使用的數據，螺旋槳的轉速

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式中n——螺旋槳的轉速（r/min）；

d——螺旋槳的直徑（m）。

實際上用上式計算的螺旋槳轉速往往是偏高的，且供設計和使用時參考。選定螺旋槳轉速時，應根據使用要求確定，例如用於松解泥料以制備均質泥漿時，需要有比較強烈的沖刷和碰擊作用，應當採用較高的轉速；如用於攪拌泥漿使之保持均勻，則可使用較低的轉速。

2.功率N

攪拌槳所消耗功率，主要是克服槳葉在運動過程中所遇到流體阻力，因此，所需功率不但和攪拌機的結構尺寸等有關，還和料漿性質、槳葉轉速和安裝位置等有關，攪拌過程是一個復雜的操作，從理論上可推得：

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式中ρ——漿料密度（kg/m³）；

n——槳葉轉速（r/min）；

d——槳葉直徑（m）；

ζ——功率系數，由實際測定得出。

對於三葉單層螺旋槳攪拌機，可用下式估算：

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式中ρ——漿料密度（kg/m³）；

n、d——同上。

上述計算功率只考慮攪拌機本身克服料漿阻力的因素，沒有包括機械運轉部分和傳動裝置等功率消耗。因此，確定電動機功率時，還必須考慮攪拌機和傳動裝置的機械效率，同時還應乘上功率儲備系數，功率儲備系數可取1.5左右。

表4-11列出了螺旋槳式攪拌機的規格和主要技術性能。

表4-11螺槳攪拌機的規格和主要技術性能

㈦ 我想要求知道螺旋槳螺距怎麼算的是船用.謝謝!

船用螺旋槳螺距可用螺距規進行測量！

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㈧ 螺旋槳靜平衡公式

航空模型螺旋槳的工作轉速范圍在5000~20000轉/分，對動平衡要求高。而靜平衡是動平衡的基礎條件。假如螺旋槳的兩個槳葉從材料的質 量到槳葉角、外形完全相同，實現動力平衡應順理成章。問題是，這一基礎條件並非輕易能具備。我們能做到的是盡量使兩個槳葉任意一處的剖面相互對稱；盡力實 現靜平衡。

螺旋槳靜平衡程度如何，可通過槳平衡檢查架檢查（理想的靜平衡狀態是：螺旋槳無論處於價格體系角度均能自行靜止；如果某一槳葉靜止時的位置總是「下沉」，即應找出這個槳葉與另一槳葉的差異，並且進行修正、再試，直到合格)。

市面上有些槳的質量較差，兩邊重量不一致，玩家稀里糊塗的裝上去後導致飛機或飛行器震動的厲害，往往找不出原因，其實是槳在作怪。雖然兩只槳只的重量只相差了一點點，當槳在高速轉動時所甩開的離心力被放大了無數倍！

槳平衡器可以在某寶上買到。有很多種槳平衡器，我們選其中一種來檢查螺旋槳是否平衡。

此種槳平衡器簡介為：採用N45高性能磁鐵，固定板採用碳纖維板材料製造，中心固定軸採用磁懸浮式方式確保測驗產品平衡零阻力，從而檢測兩片槳葉是 否亮蠢存在差異。完整的槳平衡器可分為固定板底座和中心固定軸兩部分。固定板底座鑲嵌有高性能磁鐵，而中心固定軸又由兩個M4*8MM法郎軸承和一根 M4*70MM金屬支撐桿構成。

當然這個靜平毀鍵宏衡器只能調整水平平衡。

首先取下中心軸，調整軸中的兩個法郎軸承，使其錐形面相對

然後把其中一個法郎軸承旋轉而出，裝入要測試的螺旋槳。錐形軸承剛好嵌入螺旋槳中心孔位置，把槳葉調整到軸的中間位置。

把已經調節好的中心軸裝在槳平衡器底座上，然後放置在一個水平面上，一定要水平，觀察螺旋槳狀態，任意旋轉螺旋槳，觀察最終停止纖冊後螺旋槳的狀態。

出現不平衡現象，螺旋槳的兩葉會一邊高，一邊低。

㈨ 船用螺旋槳致偏效應

同軸對旋螺旋槳，具有有效的節能方式，由兩個相對旋轉的螺旋槳產生的扭矩可以相對抵消，使得模型動力不用偏置來抵消動力產生的偏距扭矩；
另外單個螺旋槳所產生的渦動能量，在對旋槳中能夠得到有效的利用。
同時，雙槳推進能夠產生較大的盤推比，減小螺旋槳直徑，提高推進效率。
多用於水下機器人、水下航行器、潛水艇等。

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