A. 怎麼看三元催化有沒有壞，怎麼看有沒有堵塞
汽車三元催化器堵塞的方法：
一、通過症狀判斷排氣堵塞故障
當汽車發動機排氣發生堵塞時，根據堵塞的嚴重程度會呈現出相應的故障症狀，因此，通過故障症狀來判斷發動機排氣堵塞是科學診斷和排除故障的必要前提。發動機排氣堵塞時，往往會出現如下的故障症狀。
1．汽車加速無力，發動機轉速和車速提升困難。這是因為排氣不暢致使進氣量變少，發動機功率下降。
2．自動變速器車輛強制降擋頻繁。由於排氣堵塞導致發動機功率下降，駕駛員為使汽車有更多的動力輸出，就必須要深踩油門，使得節氣門大開，於是，ECU根據節氣門的開啟狀態控制自動變速器強制降擋。
3．在發動機急加油時有輕微回火現象。當發動機排氣不暢時，會有部分的廢氣滯留在汽缸中，使混合汽變稀，燃燒速度變慢。在進氣門開啟時，混合汽還在燃燒，因此，燃燒的混合汽會通過開啟的進氣門反竄至進氣管中，從而產生回火現象。
4．在發動機急加速或急收油門時，會聽到排氣管路「嘩啦嘩啦」的聲音。這多是三元催化器破損的症狀，而破碎的三元催化器極易造成發動機排氣堵塞。
5發動機缺火時，尾氣排放氣流均勻，無「突突」聲。在發動機排氣堵塞較為嚴重時，進行斷缸試驗，你會發現，發動機抖動明顯，但汽車的尾氣排放氣流卻很均勻，沒有因發動機缺缸而呈現出應有的「突突」聲。這是因為，堵塞的排氣管路已將發動機缺缸產生的波動廢氣氣流進行了極大程度地衰減，從而造成了尾氣「溫和」的假象。
6．發動機既噴油也點火，壓縮壓力亦很充足，但是發動機就是啟動不著，這通常是排氣完全堵塞的症狀。
上述一系列症狀是汽車發動機排氣堵塞所呈現出的比較典型的故障現象，准確捕捉這些症狀對於診斷和排除排氣堵塞故障是十分有幫助的。但是，也需要注意，這些症狀雖然是排氣堵塞引發的，但汽車的其他故障同樣有可能產生這些症狀，因此，仔細觀察和科學分析、判斷才是正確確定故障原因的必要手段。
二、利用檢測方法判斷排氣堵塞故障
對故障症狀的捕捉和觀察，只是確定故障原因的基礎，要確定汽車發動機是否發生排氣堵塞以及堵塞的具體原因，則必須採用具體的檢測方法。
1．三元催化器破碎情況檢查
舉升起車輛，觀察車輛的三元催化器、消音器及排氣管是否存在磕碰的外傷（重點查看三元催化器），如果有明顯磕碰過的痕跡，那麼排氣堵塞的可能性會大大增加。用橡皮褪輕輕敲打三元催化器（避免重擊震碎三元催化器的芯體），傾聽是否有「嘩啦嘩啦」的聲音，如果有此異響，說明三元催化器內部的蜂窩陶瓷載體破碎，必須要及時更換三元催化器總成。在這種情況下，即便當前排氣未堵塞，但堵塞是遲早的事情。並且，隨著時間的推移，三元催化器的碎渣會被氣流不斷沖進後節的消音器中，造成消音器也形成堵塞，最終不得不三元催化器和消音器一並更換，會增加不必要的維修成本。
2.排氣背壓測量
排氣背壓測量是針對排氣管路是否存在堵塞所進行的一種常用的檢測方法。所謂排氣背壓，就是指排氣的阻力壓力。如果排氣背壓過高，則說明測量點的後端排氣管路存在堵塞。通常，發動機在怠速時，排氣背壓不高於8kPa；在2500r/min時，掃汽背壓一般不大於13.8kPa。
在汽車的排氣管路中，能造成排氣堵塞（導致排氣背壓過高）的最主要部件就是三元催化器，因此，在測量排氣背壓時，通常都是在三元催化器之前的排氣管路上安裝排氣背壓表。對於裝有兩個或兩個以上三元催化器的排氣管路，可以根據前期的判斷確定在哪個三元催化器之前測量排氣背壓，或者按照由前至後的順序依次進行測量。測量排氣背壓的方法如圖1所示。拆下三元催化器前端的氧感測器，在氧感測器的安裝座孔處接上排氣背壓表，啟動發動機，並使發動機達到正常工作溫度，觀察怠速和2500r/min兩種工況下的掃汽背壓值，如果超過了標准值，說明排氣系統存在堵塞。
對於裝有二次空氣噴射系統的車輛，也可以從二次空氣噴射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭，在二次空氣噴射管路中接入排氣背壓表進行測量。
當沒有排氣背壓表的時候，我們在保證安全的前提下，有時也會直接拆下最前端的氧感測器，使廢氣不通過三元催化器，直接從氧感測器安裝座孔排入大氣，以此來測試排氣管路是否堵塞。具體做法是：啟動發動機、加速、進行經驗測試，如果加速效果明顯改善，就說明排氣堵塞了。
3．真空度測試
一台性能正常的自然吸氣式汽油發動機，在正常怠速工況下，其進氣歧管的真空度通常都會穩定在70kPa附近，當從怠速均勻加速至3000r/mines寸，這期間的真空度也不會發生明顯的波動。
對於排氣發生堵塞的發動機而言，在怠速時，由於廢氣量少、氣流速度緩慢，廢氣基本能夠被排出體外，但當發動機加速時，廢氣量和氣流速度都快速增加，堵塞的排氣管路無法滿足排氣的需求，因而只能使廢氣受到阻擋，被迫反沖至進氣管路，從而出現加速時進氣歧管真空度持續下降的現象。所以，當排氣發生堵塞時，所測得的發動機進氣歧管的真空度情況是：在怠速工況下，進氣歧管的真空度基本會穩定在70kPa附近；隨著發動機轉速的持續升高，真空度則不斷下降。
按照這一測試依據，將真空壓力表接到發動機的進氣歧管上（節氣門之後）即可進行相應的測試。
需要注意的是，利用真空度測試排氣堵塞的方法一般僅適用於自然吸氣式的汽油發動機，渦輪增壓發動機和柴油發動機要進行排氣堵塞的檢測，最好還是採用排氣背壓測試方法。
4．數據流分析
（1）利用燃油修正值的變化判斷排氣堵塞故障
對於一台性能正常的發動機實施急加速，短期燃油修正值會向正值方向變化（燃油加濃）。這是因為，隨著加速的進行，進氣量增加，瞬間的混合汽濃度變稀，氧感測器檢測到這一濃度變化後，會將該信息反饋給ECU，ECU於是會做出燃油加濃的決定，從而呈現出的數據流為短期燃油修正值向正值方向增加。而當發動機排氣堵塞時急加速，由於廢氣的反竄使進入汽缸的新鮮空氣減少，氧感測器檢測到的廢氣氧濃度隨之降低，導致短期燃油修正值向負值方向變化。利用這一特點，通過對短期燃油修正值變化情況的觀測，就可以判斷出發動機是否存在排氣堵塞的情況。
（2）利用尾氣分析儀檢測排氣堵塞故障
將尾氣分析儀的探頭插入排氣管口，讀取廢氣中的HC值。然後將發動機加速到2500r/min，再次讀取HC值，如果HC值升高，則表示排氣阻力過大。
5．斷缸測試
對於一輛被懷疑發動機排氣堵塞嚴重的汽車，正如我們前面所提到的症狀觀察那樣，可以在發動機怠速運行平穩的條件下，人為進行發動機某一汽缸的斷缸測試。此時，發動機的運行一定是均勻抖動的，如果尾氣排放的氣流沒有「突突」的缺缸聲音，而是與斷缸前的狀態同樣均勻，這就足以表明排氣嚴重堵塞。
B. 汽車數據流怎麼看
大眾汽車部分車型在讀取發動機數據流時，以數據組號的形式顯示。每個組號有4個顯示區域，每個顯示區域的數據有其各自的含義。
顯示組號00（或000）
1. 冷卻液溫度：正常值170~204（相當於80~105°C）。
2. 發動機負荷：正常值20~50（相當於1~2.5ms）。
3. 發動機轉速：正常值70~90（相當於700~900rpm）。
4. 電瓶電壓：正常值146~212（相當於10~14.5V）。
5. 節氣門角度：正常值0~12（相當於0~5°）。
6. 怠速空氣質量控制值：正常值118~138（相當於-2.5~+5kg/h）。
7. 怠速空氣質量測量值：正常值112~144（相當於-4.0~+4.0kg/h）。
8. 混合氣成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相當於-10~+10%）。
9. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值115~141（相當於0.64~6.4ms）。
10. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值118~138（相當於-8~8%）。
顯示組號01（或001）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.0ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 節氣門角度：怠速時正常值為0~5°。若大於5°，可能：節氣門控制部件J338沒有進行系統基本調整；油門拉線過緊，需調整；節氣門控制部件損壞
4. 點火提前角：怠速時正常值為12±4.5°（BTDC）。若小於12°（BTDC）：發動機負荷過大
顯示組號02（或002）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.00ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 發動機每循環噴油時間：怠速時正常值為2.0~5.0ms。若小於2.0ms，可能碳罐凈化系統排氣比例過高；若大於5.0ms，發動機負荷過大
4. 進入的空氣質量