列車車載數據是什麼意思

Ⅰ 鐵路工務段出現3級車載的原因

希望你能採納州攔碼，三級車載數據顯示超限一般是軌距，水平，三角坑，軌距變化率這幾項達到三級病害標准，比如三角坑達到十二。引起原因可能是下雨後，或過重載列車運行過多，火車機車起步停留過多衡纖等原因，需要根據具體情況具體分析。希望對您冊哪有幫助，

Ⅱ 什麼是LKJ數據

LKJ數據是列車運行監控記錄裝置的數據，是國內新一代列車超速防護設備，能准確地記錄列車運行狀況、信號設備狀況及乘務員操縱狀況。

我國監控裝置的研究開發從20世紀90年代開始，1995年形成全路普及的規模。先後經歷了JK-2H、LKJ-93型，發逐步發展為LKJ2000型。LKJ2000型監控裝置吸取了前兩個型號的成熟技術，在技術等級、功能、性能和可靠性等方面有了較大程度的提高，並且在功能擴展和各項發展中的技術設備的介面方面作了適應設計，是國產最新一代監控裝置。

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系統構成

LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置基本組成單元是一個主機箱和兩個顯示器。

速度信息來自光電式速度感測器，機車信號信息來自通用是機車信號，壓力監測除了檢測列車管壓力外，還檢測機車制動缸的壓力及均衡風缸壓力，壓力感測器可採用TQG14型機車壓力變送器，指針式速度指示可採用ZL型或EGZ3/8型雙針速度表。

Ⅲ 火車票上最上面紅色數據和最下一行數據各代表什麼意思

A票號：表明對於某台售票窗口或終端連續售票的編號，由字母和6位數字組成。有時字母前方還有數字，一般表示售票窗口編號。

K車站代碼：前5位為車站碼，接後2位為售票方式碼，售票方式碼編碼范圍00-99（00-09車站發售；10-19預約預訂；20-29代售；30-39自動售票；40-49備用）。

8–10位為售票窗口碼，3位數字，售票窗口碼編碼范圍001-255（1-200售票、退票、預約預訂窗口；201-255管理窗口，對於售票方式碼為20-29的，窗口號通常為代售處編號）

(3)列車車載數據是什麼意思擴展閱讀:

有下列行為時，除按規定補票，核收手續費以外，還激緩必須加收應補票價50%的票塵鉛衫款：

1、無票乘車時，補收自乘車站（不能判明時自始發站）起至到站止車票票價。持失效車票乘車按無票處理。

2、持用偽造塗改的車票乘車時，除按無票處理外並送交公安部門處理。

3、持站台票派腔上車並在開車20分鍾後仍不聲明時，按無票處理。

4、持用低等級的車票乘坐高等級列車、鋪位、座席時，補收所乘區間的票價差額。

Ⅳ 城市軌道交通c BT c系統解析

基於通信的列車控制系統（Communication Based Train Control System）簡稱CBTC系統，是通信技術飛速發展背景下的產物，為一種目前在鐵路系統和城市軌道系統都具有廣泛應用趨勢的列控系統，是當前列車運營中移動閉塞技術的核心，屬於軌道交通信號系統中的一部分。

1999年，美國彎差電氣及電子工程師學會（Institute of Electrical and Electronics Engineers，簡稱IEEE）為CBTC系統制定了世界上首份標准：IEEE Std 1474.1-1999。其後，IEEE又多次制定、修改並發布了相應的諸多標准。按IEEE在1999年發布的首份標准，CBTC被定義為：利用（獨立於軌道電路的）高精度列車定位、雙向大容量車-地數據通信和車載、地面的安全功能處理器實現的一種連續自動列車控制系統。上圖是基於無線電台通信技術的CBTC移動閉塞系統在世界各國城市軌道交通線路的應用狀況。不同顏色代表不同提供商的產品，加橫線的是已經實際運用的線路。圖自wiki，有時限性，不代表當前各城市城軌建設的情況。

（二）CBTC系統的特點與結構

從技術上講，CBTC系統是城市軌道交通列車自動控制系統（ATC）中所使用的埋扮皮一種閉塞系統技術，與速度碼控制的固定閉塞系統和基於目標距離控制的准移動閉塞系統並立，後兩種閉塞系統在國內部分城市地鐵線路中亦有所應用。如圖

(勘誤：北京地鐵一號線已在15年由卡斯柯公司對其信號系統進行了改造，現在採用的也是CBTC)

CBTC系統突破了軌道電路的局限性和固定/准移動閉塞的桎梏，基本特性可羅列如下：

不依賴軌道電路的高精度列車定位。

連續的車-地和地-車數據通信網，比傳統系統可傳輸更多的控制和狀態信息。

軌旁和車載核心處理器處理列車的狀態和控制數據，並可提供列車自動保護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）和列車自動監控(ATS)功能。

其中ATP、ATO和ATS是保證城市軌道交通安全、高效運行的重要系統——列車自動控制系統（ATC）的三個子系統。以下詳細介紹。

列車自動保護（Automatic Train Protection，ATP）子系統：

嚴格遵守故障導向安全原則，對列車運行進行監控和超速防護，通過對與行車缺腔安全有關的設備進行實時監測，保證列車在安全間隔下行駛，必要時給出各種信號的提醒，包括自動啟動緊急制動；同時還可進行安全性停車點防護和列車車門控制，在列車不能停穩時不允許列車繼續運動等。

列車自動駕駛（Automatic Train Operation，ATO）子系統：

完成列車站間自動運行，進行列車速度調節和進站定點停車，對車門和屏蔽門的控制，接受OCC（運行控制中心）的運行調度命令，實現列車自動折返、站台扣車、站台調停等，根據控制中心的命令使列車按最佳工況正點、安全、平穩地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動。

列車自動監控（Automatic Train Supervision，ATS）子系統：

城市軌道交通系統的運營核心，可集中監視調車區段內列車的運行情況，監測進路控制、列車間隔控制設備的工作，按行車計劃自動控制軌旁信號設備；具有接發列車、列車運行軌跡的自動記錄功能，可以自動生成、顯示、修改和優化時刻表；另外還能夠監測設備運行狀態和記錄調度員操作等。

整個城市軌道交通信號系統可以用下圖示意

IEEE CBTC標准列舉了典型的CBTC系統結構框圖，如下圖

由上圖可見，整個CBTC系統由CBTC地面設備和CBTC車載設備組成。地面設備和車載設備通過數據通信網路連接，共同構成系統的核心。上圖中單獨列出的「聯鎖」模塊，與CBTC地面設備相連接。

值得關注的是其中的數據通信網路。CBTC地面設備（含聯鎖）通過數據通信網路向CBTC車載設備傳輸控制信息來控制列車運行；同時，CBTC車載設備也通過數據通信網路向CBTC地面設備（含聯鎖）傳送列車信息，以此形成閉環信息傳輸及控制。

而數據通信網路可由多種通信方式組成，諸如無線電台（CBTC系統簡介部分中，所貼的圖即是基於無線電台通信技術的CBTC移動閉塞系統在世界各國城市城軌中的應用）、裂縫波導管、漏泄同軸電纜、微波和GSM-R等方式。

上述的CBTC系統的典型結構，根據不同的設備提供商和實際工程需要，可能會有所差異。但所有的CBTC系統皆具有通過數據通信網路連接CBTC車載設備和地面設備以實現ATP子系統功能的特點。

（三）CBTC系統在我國的發展情況

如前所述，採用CBTC系統是列車運行控制系統發展的趨勢。

我國自2003年後，新建及改造的城市軌道交通基本上都採用了基於IEEE802.11標準的CBTC系統，以WLAN通信為基礎，以無線電台、漏泄波導管等為傳輸通道實現地-車信息的雙向傳輸；而列車定位採用速度感測器進行測速及移動體位置測量，位置校正則由在軌旁所設置的應答器或信標實現；又基於移動閉塞原理，採用目標距離（Distance-to-Go）控制方式實現列車運行的連續閉環速度控制。

目前，CBTC系統在北京、廣州、上海、武漢、成都、沈陽等國內城市廣泛應用。其中，2010年北京地鐵亦庄線LCF-300型列車的投入使用，標志了中國成為繼德國西門子、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪後，第四個成功掌握CBTC核心技術並順利應用於實際工程的國家，實現了全生命周期性價比最高的目標，比引進系統低20%左右。該國產CBTC系統兼容了無線電台、漏泄波導管、漏泄電纜三種傳輸方式，實現了移動閉塞、固定閉塞、站間閉塞三級控制，保證了列車高密度、安全平穩運行和精確停車。

（圖：成都地鐵OCC（Operating Control Center））

鑒於目前國內CBTC系統在實際工程中的應用還未完全成熟，很多線路仍採用海外設備提供商的產品，並且存在國外設備與國產設備間不能完全協調運行等諸多情況。要真正實現國內城市軌道交通CBTC系統的完全國產裝備化，還有不短的路要走。

<參考>

1.唐濤《列車運行控制系統》，中國鐵道出版社，2016年12月

2.董昱《區間信號與列車運行控制系統》，中國鐵道出版社，2008年4月

3.張強鋒 陳林秀 楊德友等《城市軌道交通系統概論》，科學出版社，2013年8月

編輯於 2018-07-04 · 著作權歸作者所有

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LKJ
指的是列車運行控制記錄裝置，是用於控制列車兩冒一超（冒進、冒出辯備、超速）重要控制設備。
LKJ
數攜拆毀據數據是其功能實現的基礎和機車運行依據，可分為LKJ基礎數據，LKJ臨時數據、LKJ固定控制參御前數、LKJ臨時控制參數、LKJ記錄數據5部分。

Ⅶ 鐵路管理者常說的LKJ數據是什麼意思

lkj是一個鐵路管理的綜合數據信息表，是為了方便鐵路管理者在本站區域內調度車輛，維護列車正常出行秩序的綜合數據信息表。裡麵包括：線路名稱表，車站表，股道表，道岔表，坡道表，曲線表，正線起屹里程錶，正線線路允許速度表，到發線線路允許速度表，本車站的配線圖，這個數據要求非常准確，否則會出事情。

Ⅷ 車載數據分析幹嘛的

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火車機車上面的6A指機車車載安全防護系統。

6A系統是針對機車的制動系統、防火、高壓絕緣、列車供電、走行部、視頻等危及安全的重要部件，採用實時檢測、監視、報警並實現網路傳輸、統鉛察一固態存儲和智能人機界面，整體研究設計而形成平台化的安全防護裝沖激亮置。

鐵路機車作為鐵路運輸過程中的重要移動裝備，其安全性對列車的運行起著至關重要的作用。對此，長期以來相關單位開展了大量研究工作，開發和應用了多種安全監測和檢測裝置，也取得了較好的效果。

但是，由於前期的安全防護產品是在不同時期陸續進行研究、試驗和安裝的，存在著標准不統一、介面不一致、安裝不規范、顯示存儲等部件重復配置、無法納入規范化管控等問題，所以亟須綜合集成和完善功能。

針對上述我國機車運用現狀，本項目在現有安全監測設備的基礎上，整體重新設計，構建了機車車載系統，地面專家系統一體化的機車安全防護體系。研製出具備高效傳輸、統一存儲、智能化人機交互界面的機車車載安全防護系統（簡稱6A 系統）,及其地面專家系統。

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6A系統已成為我國機車信息化的基礎和車載安全數據的平台性支撐，其擴展性支持的功能包括機車校時、電能統計、乘務員狀態評估等已經成為新型機車的標准或可選配置。6A 系統中央處理平台的特點還可成為運行機車軌道狀態評估、弓網狀態監測的支撐性平台。