大數據航運中海

1. 億海藍的航運大數據如何優化供應鏈管理，具體是怎麼做到的

億海藍航運大數據其實是優化的海運物流供應鏈，將貨物的實時運輸狀態、港口運回輸節點和船舶實時答位置結合起來，做到海運物流運輸的透明化。同時，依靠大數據分析，對貨物運輸過程中將要出現的可能導致貨物交付延遲的因素提前預警出來，做到實時、全覆蓋的海運物流監控。

航運大數據，幫助廣大的貨主企業優化海運物流運輸管理，節本增效。

2. 造船業如何玩轉航運大數據

造船業如何玩轉航運大數據_數據分析師考試

對大數據進行分析，挖掘大數據所蘊涵的價值，目前已成為許多行業的熱點，並在行業評價、預測及企業運營方面發揮著重要作用。上海船舶運輸科學研究所副總工程師、航運技術與安全國家重點實驗室負責人陳昌運認為，船舶行業是個傳統產業，與互聯網和大數據技術的結合相對滯後，但船舶行業又是一個全球性且規模龐大的行業，聯系著設計、製造和運輸業等，與許多行業的大數據有著根深蒂固的關系，這其中就包括航運大數據。日前，他向造船業同仁介紹了航運大數據技術的有關研究情況，以及如何讓航運大數據為造船業所用。

航運大數據收集與傳輸已有技術支撐

陳昌運介紹說，航運大數據包括船舶營運管理、船舶航行環境、船舶航行性能及營運能耗等數據內容，通常可以通過航運信息管理和船舶營運監測兩種方式獲取。

最常見的實船數據是船舶試航時測試到的數據，主要包括航速、航向、風速、風向、主機轉速和扭矩等。但這類數據是在特定環境下獲取的，採集的時間特定，數據量有限。因此，要獲得最全面的數據，必須對營運船舶進行長期監測。

以往，營運船舶的航行數據主要是採用定時報送方式獲取，通常每4小時或6小時由船上報送岸上，人工統計抄報的情況較為普遍。目前，隨著船舶設備逐步智能化，衛星定位技術和通信技術日漸成熟，營運船舶很多物理數據的測量已成為可能，航運業船岸信息一體化也成為現實。陳昌運提出，要想實現航運數據傳輸量大且成本不太高，目前條件下可以採用兩種簡單實用的方法。一是進行數據岸端有線傳輸，即當船舶靠岸或靠泊碼頭時，將數據採用有線加密方式發送到指定的岸上網路信息平台，該岸上網路信息平台的所有者可以是該船舶所屬公司，也可以是合作的科研機構。二是通過移動存儲介質，在船舶每個航次返回特定港口時，由指定船員交到岸上指定機構。

鑒於海上風浪和船上各種設備運行環境的復雜性，監測得到的數據難免會有不完整或失真的情況。陳昌運表示，對於船舶監測數據要進行修正。可以根據監測數據的特性查找出失真數據，也可以根據數據的量級以及數據變化趨勢進行判斷，還可以根據其他相關信號量的值進行判斷，例如，可以根據船舶運動來判斷浪高監測數據是否失真等。一旦判斷出失真數據，就要採用一定的數值方法對失真數據進行修補，通過後續監測的數據進行再驗證，通過多次迭代與分析，逐步逼近正確的結果。

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3. 涓轟粈涔堣翠簰鑱旂綉+鑸榪愭槸蹇呯劧瓚嬪娍

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4. 大數據時代的航運創新

大數據時代的航運創新

當下的航運窘境，或許可在大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的發展浪潮中，從運營模式、戰略發展和技術標准等方面進行改革創新

當前，航運業正處於重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨運力嚴重過剩、價格持續低迷的困境，傳統的手段與方法已無力幫助航運企業擺脫困局。如何才能使航運企業從現階段的窘況中脫離出來，已經成為航運界共同的難題。

與此同時，大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的新發展對航運業的運營模式、戰略發展和技術標准都將帶來深遠影響。

大數據的驅動力

毫無疑問，當下世界是一個被數據包圍的世界。航運經營自然也會產生很多數據，所有的數據都是相關的，如何處理、利用這些數據成為挑戰。

DNV GL執行副總裁、海事咨詢總監Albrecht Grell表示：「我們要問的一個問題就是航運數據從哪裡來，怎樣對這些數據進行認知，看到數據背後真正的含義。」一艘營運中的船舶，24小時內通常會生成高達20GB的數據信息，這些信息內容繁多，涉及天氣、發動機、航行位置、速度到燃油消耗等，數據量大、散亂、周期短。確保數據的獲得是進行精確分析的第一步，將這些數據進行整合是第二步，這些數據與外部數據如AIS、天氣等的結合分析，就可能得出有意義的結論。

DNV GL副總裁、DNV GL大中國區主席、DNV GL 海事公司大中國區總經理Torgeir Sterri表示，數字化是航運發展的驅動力之一，這個驅動力本身就是一項技術。大數據驅動的數字化將使遙感器可實時接受各式各樣的結構化和非結構化的數據，且這些數據的來源確定性越來越強。他進一步指出，更智能的數字網路，除了促進科技的應用，在航運業，可以模擬所有船舶周期的現狀。DNV GL利用大數據，開發船隊績效監測系統，在增進營運透明度的同時提高了營運效率。

英國勞氏船級社北亞地區船舶業務總裁Jim Smith表示，英國勞氏船級社將把大數據和有效數據應用於未來業務和技術的戰略計劃中。「1760年開始，我們的工作中就充滿了數據，包括入級的每艘船舶的全壽命周期內的所有相關信息。若能獲得一艘船舶的核心數據，通過集中分析設計、表現、天氣、路線、貨物和法規數據相關信息，則可以尋找到最佳航線，便於船舶更高效經濟地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業的業務模式。」

究竟什麼是智能船舶呢?中國船級社副總工兼規范與技術中心總經理陳實表示，智能船舶體現在六個方面：一是智能航行。主要是自動航行優化，通過對海況、物流等相關參數的優化，在滿足航運周期和安全的情況下，使航運成本降到最低。目前這一技術已較成熟，進一步發展會形成自主航行。二是智能船體。主要指對船體進行全生命周期的管理，包括建立船體資料庫，以及結構強度和性能的資料庫，為船舶的維修提供決策，如通過資料庫預先制定維修計劃。應急服務可以提供輔助決策，確保安全。三是智能機艙。基於設備和系統監測為機艙提供輔助決策，高級發展階段是對機艙設備提供視情維修，大幅度節省維修成本和周期。四是智能能效管理。通過能耗檢測、分析與報告，為能效優化輔助決策。五是智能貨物控制。從最佳配載以及基於對貨物的監測來輔助決策，確保貨物安全。六是智能系統集成。通過對大數據的分析和處理，形成集中控制，一個平台一個網路來集中控制。

日本船級社會長兼總裁 Noboru Ueda也分享了大數據在行業里的應用。他表示，由Napa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監控系統已經在很多船舶上應用，可以提高燃料效率，計算出最佳吃水與船速，從而提高船舶運營效率，有效分析船舶運行情況，精確率達99.6%。「使用珍貴的數據，是我們在大數據時代邁出令人興奮的一步。」

SAP大中華區售前總經理李旭東則認為，數字化是一個漸進的過程，從信息系統建設角度講，不是簡單替換，也不是一味追求數量多而不適的功能。在解決現有問題的同時，要考慮明天可能面臨的挑戰，並找到應對之策。「我們的責任是解決信息的互聯互通，幫助船東更好地實現與貨主、收貨人等利益相關方的互聯互通。我們重新定義了在互聯互通的情況下，一個數字化企業支撐其成功運行的信息系統理想模式。與以往相比，產業相關方的合作、聯系要比以往更密切，對信息系統的要求也與以前不同，需要合適的系統幫助企業實現這種不同。」

對接與融合「互聯網+」

航運業已經無法迴避即將到來的智能化工業革命浪潮，也無法斷開與信息網路的深層次對接與合作。工業4.0給市場帶來了高效的生產效率，也給各行各業帶來了發展機遇。它既涉及傳統的互聯網，還涉及正在發展的物聯網，這是一次基於虛實融合的工業革命。這對航運業朝著全面智能加快轉型升級起到了助推作用，通過對雲計算、大數據的運用，提升航運服務、管理、節能、運營的效率和能級。

如何藉助工業4.0之東風，實現航運業自身發展的蛻變，中外運航運董事長李甄認為主要有四個方面。

一是服務定製。工業4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業實現定製化服務。通過引入應用電子標簽功能的信息化系統，一方面，電子標簽記錄著航運企業實時更新的每艘船舶的運行狀態、航線位置等點狀定製信息;另一方面，客戶可以在定位識別系統的幫助下，根據自身的服務需求自動識別讀取電子標簽所攜帶的相關信息，向航運企業提出定製化服務的請求，航運企業在收到請求後自動協調安排相關運輸任務。

二是智能管理。利用雲計算、大數據等智能化手段，集成信息挖掘、遠程監控、實時預警及預測分析，推進智能化管理，提高設備運行效率。例如：通過智能機器人，實時評估船舶設備的運行狀態，最大可能地預知設備故障與操作失誤，加強管控預控措施，全面實現船舶管理的智能化。同時，機器人的逐步推廣也可以應用到一些基本船員的工作上，在提高效率的基礎上，使管理的精細化水平得到進一步加強。此外，通過智能化與系統化的管理，既為航運企業積累先進的管理經驗，又提高管理人員的綜合業務技能，為後續的深化發展夯實基礎。

三是節能環保。節能減排是順應當今世界發展潮流的戰略舉措，已成為世界人民的共識。隨著工業4.0引發的技術革命，在航運業逐步推廣與應用環保節能新興技術，通過船岸之間現代化網路，實時調整船舶設備工況、自動優化吃水、採用經濟航速，使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前，世界大型航運企業大多對新造船舶進行了LNG准備裝置，有的已經投入實際使用，相信不久的將來，新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。

四是優化運營。在實際營運過程中，航線設計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業的經濟效益。通過建立智能系統，根據船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環境信息，自動進行提煉對比、分析判斷，設計出最合理、經濟的航行路徑，確定最理想的積配載方案，制定出效益最佳的運營組織計劃。由於工業技術的突飛猛進以及北極冰層的逐步消退，北極航線已成為可能，加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰略意義，北極航線已成為各國航運企業爭相開發的焦點，這也為我們進一步優化運營拓展了空間。

除了航運業，對於航運服務業而言，同樣離不開「互聯網+」。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學會副會長陳忠謙表示，仲裁及時加上互聯網的元素，也就是線上和線下裁案。在線上這個仲裁平台里，通過線上交資料、數據認證進行辦案，如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網路視頻庭審系統，確保數據的安全性;研究與法院以及航運部門、航運企業的網路對接，在網上備案和受理、答辯，組成仲裁廳、開庭、作出裁決等，在線上解決解紛。

中國船級社總裁孫立成表示，可再生能源對傳統化石能源的替代，3D列印引致的規模經濟效應減弱和滿足客戶需求的本地化生產趨勢加強，致使部分產業門類將由全球分工變為區域分工，由全球生產變為本地生產，沿海運輸替代部分遠洋運輸，海運運距縮短，以及新一代信息技術與船舶製造的深度融合都將引發影響深遠的產業變革，形成新的生產方式、產業形態、商業模式和經濟增長點。

航運業創新路徑

處於瞬息萬變的數字時代，航運業該如何創新發展?交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，當前海運市場進入了新一輪的漫長調整，諸多政策提供了強有力的戰略支持。「要注重調整船隊功能結構，分類制定經濟政策。如國家安全船隊、經濟安全船隊、商業運輸船隊，以不同的定位來制定相應的政策。」

從企業層面而言，賈大山認為要優化海運資本結構，推進混合所有制改革。「中國航運業有國有和民營資本兩類運營平台，功能性角度主要通過國有資本運營平台完成，商業性船隊則可通過國有和民營資本運營平台共同完成。」

從產業鏈融合角度出發，賈大山認為要構築海運產業鏈，推進協同發展。加強與金融企業的溝通，加強融資能力，加強造船、海運和貨主企業的合作。

從融資角度而言，賈大山認為，對於海運相關的融資政策、企業海運所得稅的問題，還需進一步探索解決，與國際接軌，讓中國海運企業與國際海運企業在同一市場進行公平競爭。

上海海事大學校長黃有方認為，航運企業要進行「航運+供應鏈」的戰略思考。「實施『航運+物流』戰略，僅做航運不夠，要知道做全程物流。『航運業+貿易』戰略，要更好地關注航運業與貿易的戰略結合。『航運+金融』戰略，航運業要有話語權，並維系好供應鏈關系，金融能力很重要，『航運+信息』戰略也是如此。總之，期望航運企業高度重視與物流、貿易、金融、信息的結合，充分認識到研究供應鏈就是研究信息流、物流、商品流和現金流，『航運+供應鏈』戰略的轉型和創新是未來航運取勝之道。」

中遠集團總經理李雲鵬表示，當前，世界經濟步入深度調整期，出現了很多不同以往的新特點：區域經濟不平衡加劇、國際資本流動性加快、金融市場動盪加強、大宗商品價格深度回落、新興經濟體持續減速等。這些來自宏觀經濟方面的壓力會立竿見影地體現在航運業上，導致運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經營等。「低位運行的狀態將會持續相當長的時間。所以航運企業想實現突破性發展，將面臨革命性的變革。」

航運企業內生型增長將成為必然。李雲鵬認為，航運企業未來的成長空間，更多要依靠自身能力和資源的提升利用，要實現增長動力由外到內的轉變，通過調整業務結構、客戶結構、組織架構、運營機制，不斷增強對外部市場需求的適應能力和對外界不利環境的免疫力。未來航運企業的發展，要通過培育「內生型」增長動力，提高自身經營能力、管理水平、服務質量、運營效率和成本優勢來實現。具體實現路徑，一是要有流程再造能力，即改變航運經營傳統流程，提高重新設計、組合內部資源的能力，優化航線設計、服務流程;二是提高市場布局能力，特別是體現經營能力的業務網路布局與區域經濟的匹配度，在當前區域經濟不平衡的環境下更是如此，這實際是對航運企業捕捉市場機遇能力的要求，要由以往「依賴」市場轉向「駕馭」市場;三是有產業鏈延伸能力，實現與航運相關產業的有效嫁接，通過產業上中下游的有機關聯，對沖航運業的既定風險。

產業集群之間的競爭將成為主流。李雲鵬認為，僅僅靠航運企業內部資源的優化配置，已越來越難滿足客戶的需求，包括船東、船貨之間的合作形式都可能遠遠不夠。未來航運市場上船東、船貨之間的競爭模式，將被集群對集群的競爭模式所取代，因此如何構建產業集群將成為航運企業資源配置的重大戰略目標。產業集群在規模、層次、組合方面可能呈現出多樣性，一旦形成，將成為航運企業價值創造的主體模式。從構建路徑來看，要以現有的船貨合作、聯盟聯營為出發點，以新技術為推手，吸引行業領先的利益相關方，形成航運及相關產業的集群。如船東、貨主、物流、貿易、金融、IT、電商平台等企業，可能共同構成一個產業集群，共享資源、共創價值、綁定利益，形成完整的航運產業生態圈。當市場上出現多個這樣的產業集群之時，市場競爭的格局就會發生革命性變革。

全程解決方案將成為利器。李雲鵬認為，企業的成長過程，也就是為客戶創造價值的過程，為客戶提供海運服務，是航運企業傳統的價值創造方式。但客戶的最終需求不僅僅存在於海運環節，而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面，客戶的最終需求是「打通最後一公里」、「門到門」、「安全保質」的全程解決方案。跨境物流的興起與「在線需求」的爆發正在重新定義很多傳統行業，在跨界整合正令傳統行業界限愈發模糊的趨勢下，今後，提供「全程解決方案」的能力必將成為航運企業賴以生存的核心競爭力。真正的「全程解決方案」需要兩個因素：一是對客戶的態度;二是提供服務的能力。

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5. 從長江航運大數據看長江流域經濟韌性和潛力

新華社武漢10月29日電 題:從長江航運大數據看長江流域經濟韌性和潛力

新華社記者李鵬翔、徐海波、李思遠

27日下午5時許，武漢陽邏港，隨著一聲長笛鳴起，一艘大型貨輪裝載著494標箱潔具、化工材料從港口出發，順江而下，駛往上海。

長江橫貫我國東西，承擔著沿江地區八成以上的煤炭、鐵礦石以及中上游地區九成的外貿貨運量。長江貨運數據是反映長江流域經濟活力的重要指標。

盯著監控大屏，望著鳴笛而去的貨輪，武漢長偉國際航運實業有限公司副總經理殷亮說：“公司今年累計運輸量有望實現15%的增長，可以完成既定的目標任務。”

今年以來，長江水路運輸需求有所減少，繁忙的黃金水道，一度冷清。到了二季度，形勢才有所改觀。長江航務管理局統計數據顯示，二季度，長江航運景氣指數達到102.06點，信心指數為107.39點，均回升至“景氣”區。三季度，指數略微下跌，但仍處於“景氣”區。

“就眼前這個錨地，雖然沒有前幾年那麼繁忙，但也算熱鬧起來了。”武漢港集裝箱有限公司董事長李小明指著陽邏港說，這個內陸最大水鐵聯運樞紐，是我國長江中上游地區對外貿易的重要窗口。今年夏天沒有了往年的“往來船隻川流不息”，讓許多航運人不免擔心。好在時間不是太長，8月份開始逐步回暖。

李小明的感受，有數據加以印證。據長江航務管理局統計，今年前三季度，長江干線港口貨物吞吐量26.2億噸，同比增長0.8%；完成集裝箱吞吐量1804萬標箱，同比增長7.9%。

“以往只需要提前一周訂艙位，現在要提前一個月訂。”殷亮預計，隨著四季度出貨旺季來臨，貨運量需求將會增長，艙位也隨之緊俏。

目前，這一增長勢頭愈發明顯。其中，大宗商品最為典型。數據顯示，今年前8個月，煤炭吞吐量5.1億噸，同比增長5.0%；金屬礦石吞吐量5.0億噸，同比增長2.5%；化工原料及製品吞吐量6947萬噸，同比增長6.6%。

“這些貨物都是製造業所需的原材料或燃料，大多由長江中上游送往中下游工業基礎較好的地區。”專注於長江航運市場監測研究的長江航運發展研究中心主任金其強說，大宗商品貨運量的增長反映了工業經濟持續回暖上升的態勢。

物流業是國民經濟的“晴雨表”。長江流經我國11個省（自治區、直轄市），連接西南、華中、華東三大經濟區。

近十年來，長江干線港口貨物吞吐量增長較快，2020年突破30億噸創歷史新高，2021年達到35.3億噸，較2012年增長80%。今年前三季度，又實現同比增長0.8%。

“在今年疫情反復和全球海運市場持續下滑等背景下，長江航運貨物吞吐量仍能保持增長，雖然漲幅不大，但是在較高基數基礎上實現的增長，難能可貴。”中國物流學會常務理事、華中科技大學管理學院教授王海軍認為，綜合分析長江航運大數據，可以看出長江流域經濟增長仍然韌性強、潛力大、空間廣。

這其中，內貿運輸持續穩定增長，為長江干線港口貨物吞吐量增長發揮了“壓艙石”作用。今年前八個月，長江干線港口內貿貨物吞吐量20.4億噸，同比增長2.4%，在總吞吐量中佔比87.6%。

同時，我國中西部地區的高質量發展也為長江航運提供了堅實的基礎。2021年，長江上、中、下游地區分別完成港口貨物吞吐量2.2億噸、6.1億噸、27億噸；相比2020年，上游、中游地區均實現近兩成的增長。“從這幾年編制長江航運景氣指數來看，上游、中游地區景氣指數大多處於上升態勢。”金其強說。

長江航務管理局主要負責人說，隨著長江流域工業生產和進出口貿易的日益向好，長江水路運輸需求將會逐步釋放，長江航運市場有望持續平穩運行、穩中有進。

6. 中國海洋大學大數據技術與工程考研經驗分享

考研的時候選擇大於努力，擇校的時候一定要全方面選擇，跟據報考學校報錄比、競爭力等等因素綜合選擇，跟據自己的實力去選擇。考研路程漫長，一旦確定了就要風雨無阻的走下去，還有一個重要的因素，報考院校考研難易程度，接下來就給大家分析一下中國海洋大學考研的具體難度。