⑴ 城市交通大數據行業發展現狀剖析
城市交通大數據行業發展現狀剖析
人們在城市中生活每天產生大量的數據，有結構化的也有非結構化的，有一些與交通出行密切相關，而有一些又看似與交通出行沒有什麼關系，這些數據分布在不同的行政管理部門、互聯網公司或者傳統運營企業。舉個例子來說，隨著智慧城市建設熱潮，很多城市中已經布滿了感測設備(交叉口進口道地磁、電子警察、卡口等)，通過地磁可以採集到一定時間間隔交叉口進口道交通流量、速度以及佔有率；通過電子警察或卡口可以實時獲取經過卡口的車輛車牌號、通過時間以及地點車速，這些數據基本都匯聚在地方交警部門。互聯網公司通過為城市居民提供即時通信、導航以及共享服務，可以通過客戶終端定位實時獲取居民的位置。傳統運營企業范圍也很廣泛，包括了公交公司客運企業、計程車公司、通信運營商等，公交公司和客運企業匯聚了客流數據(IC卡、第三方支付以及零票)、車輛定位數據等，計程車公司匯聚了計程車定位數據、而通信運營商則可以匯聚客戶手機MAC地址。上述列舉的數據，都可以為城市交通規劃、政策制定、設計以及管理提供數據支持。後續筆者會結合自身十幾年的理論研究以及交通工程經驗，闡述每種數據未來的應用場景及潛在價值。
城市交通系統分析是一個復雜巨系統，尤其是在交通供需矛盾日益突出的當下，如何提高整個交通系統效率、提升居民出行品質是對每個交通管理者、研究者、工程師的挑戰。交通科學自誕生之日起，就與數據結下不解之緣，這是一門基於統計學的工程科學。
互聯網公司最早認識到了數據在交通領域的應用價值，也極大推動了雲計算、大數據等新一代信息技術在交通領域的應用。高德、滴滴擁堵排名、阿里城市大腦就是互聯網公司藉助自身的數據資源開展交通領域大數據應用的探索。
互聯網公司進軍傳統智能交通行業，一邊是互聯網公司頻頻發布基於大數據分析的各種報告，另一邊也開始產生了各種質疑的聲音。當前城市交通已經有一隻腳邁入了大數據時代，而另外一隻腳則需要傳統交通理論與移動互聯數據有效融合進行驅動。撥開當前交通大數據行業的繁華偽裝，我們以冷靜的眼光去審視，看到當前還存在很多問題，今天就略談一二：
第一、所謂的交通大數據基本還是針對單一數據源開展分析，分析精度有待進一步提高，應用場景有待進一步豐富。大部分的研究集中在基於車載GPS數據以及視頻數據提取車輛描述信息、交通流狀態信息，研究擁堵的表徵指標以及交警執法應用；
第二、城市交通感測設備布局並未從交通大數據的視角進行優化分析。城市智能交通系統規劃一個重要的任務就是研究城市交通採集設備布局方案，目前，較少有人從城市交通規劃與管理智庫頂層設計的高度，對檢測器的分布進行研究。此外，提高感測設備的適用性以及穩定性，也是有效提高當前數據質量的重要手段。
第三、城市交通大數據缺乏統一的數據標准。前面也論述了當前可以用於交通系統分析的數據，這些數據來源不同，要想未來能夠將上述數據利用起來，打破數據壁壘，形成城市交通數據池，就需要共同探討數據共享機制，並制定統一數據標准；此外，形成城市數據池後，城市交通數據治理將是一項復雜而艱巨的任務。
第四、大數據時代城市交通理論的創新面臨巨大挑戰。傳統的交通理論基本都是基於統計學，也就是基於樣本開展研究，而大數據時代的到來變革了交通理論數據來源，使得數據由抽樣變為了全樣，數據由有針對性的調查變為從大數據中抽取有用信息。因此，交通需求預測、交通通行能力分析、交通管控等基本理論將產生巨大變革，交通學者們應當既要仰望天空又要腳踏實地，在基礎領域研究中投入更多的精力，不應被當前的浮雲遮住望眼。
城市交通系統理論與大數據技術的融合發展任重而道遠，也期望與廣大交通工程師以及研究人員共同探討、共同進步。
⑵ 大數據理論如何指導交通數據分析
隨著城市交通的普及和進步，地面公交路線的設計對於城市公共交通發展有著重要意義，線路的合理性顯得更加重要。那麼核慎，如何能夠利用城市交通產生的大數據，來評價交通體系的健康程度，從而優化服務，給用戶帶來更佳便捷的出行體驗，是我們大數據從業者需要努力的方向。
地面公交路線的設計對於城市公共交通發展有著重要意義，線路的合理性顯得更加重要。本文針對公交線路的合理性分析及相關問題進行研究，關於公交線路的合理性評價關鍵在於評價指標的選擇和具體相關數據的調查和收集，公交非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期乘車人數數據綜合分。從而對公交服務進行合理評價。
首先，我們需要利用租氏耐數據，建立交通的綜合評價體系，讓我們能夠有效的評價，並且發掘問題所在，這樣才能夠有目標的進行改善。那麼，城市公交評價體系有哪些維度的數據指標，我們一起來看一下：
公交資源利用率
乘客口碑分析
公交運營成本
人均乘車時間
乘客平均出行時耗
非高峰期車輛滿載率
站點覆蓋率
有了這些評分指標，我們就可以對一個城市的公交體系進行健康分析，一旦總體得分下降，勢必與其中部分指標息息相關，我們的決策者，可以根據情況調整管理方向，及時的改善公交服務。
便捷性評估維度
站點覆蓋率：指公交線路全部停靠站點總數N個的覆蓋面積與服務區域面積F值比，用於表示公交站點在公交服務區域內平均分布狀況和反映居民接近公交站點的程度。顯然，區域內站點覆蓋率越高，便捷性就越好;
乘客平均出行時耗：指居民在交通行為中人均需要耗費的時間，反映了公交系統對居民生活的實際影響情況。當然乘客平均出行時耗越小，就說明公交線網對於居民而言便捷性越高。
高效性評估維度
車輛滿載率：指運營車輛全天載運乘客的平均滿載程度，反映了公交資源弊春的利用程度。很顯然，車輛的滿載率越高，公交系統的高效性體現越充分;
道路飽和度：飽和度越好，公交線路對道路資源的利用率越高。
公交效益評估維度
運營成本主要考慮公交車輛行駛的耗油量以及路線車型的大小，耗油量反映出公交車行駛路線的長短，從而反映公交線路的日常運營成本;
線路的非直線系數是指公交線路的實際長度與空間直線距離之比，非直線系數越小，
如何計算這些指標，我們需要統一一下：
非一線城市，交通建設良好情況下
非高峰期乘客平均出行時耗為t1=20.3分鍾;
上下班高峰期乘客平均出行時耗為t2=21.0分鍾;
周末高峰期乘客平均出行時耗為t3=30.5分鍾。
直線系數為=公交線路的路線長為／起始站的空間幾何距離
國家建議的公交標准如下：
乘客平均出行時耗應在20至60分鍾之間;
非直線系數應在1.0至1.4之間
站點覆蓋率應在0.25至0.5之間
車輛滿載率應在0.25至0.5之間
車輛乘車人數規定在60人以內
根據數據結合計算公式，我們對照國家標准，就可以評估一個城市的公交服務到底是優，良，中，差四種評價中的哪一個了。
一旦出現了差評，那麼我們管理者也可以根據指標判斷是那方面出現了問題，及時的參與管控，提高服務質量。