大數據汽車閑置

『壹』 消費者與共享汽車"結下的梁子"是否可解|聚焦315

疫情改變了部分消費者的出行方式。首次駕駛共享汽車的小全（化名），沒想到卻遭遇不愉快的用車體驗。

小全的家在上海郊區，距離單位約有30公里，若呼叫計程車和網約車，單程即需要花費100元以上，而且近日網約車受疫情影響也比較難約到，坐地鐵又有所擔心，恰好他家的附近有共享汽車的租還點，因此他嘗試一下新出行方式。

當時，小全在現場挑選車輛過程中發現，三輛可供租賃汽車的外觀均有瑕疵，甚至有一輛前方保險杠幾乎要掉下。令他更郁悶的是，當他選擇了一輛損壞相對較少的車輛並駛向公司途中，竟被交警暫扣車輛，原因是「有多次違章逾期未處理」，而且交警還表示，損壞這么嚴重怎麼能開到大街上來。

小全在車輛被扣後向平台致電後，等待多時也沒有等來租車平台的工作人員。最後，急於上班的他只能將車交給交警，重新呼叫一輛計程車提前離開。在他看來，在市區都要等待這么久，如果是在夜間或在郊區出了事故，那該怎麼辦？

不僅是小全有這樣「不舒服」的使用共享汽車經歷。

第一汽車頻道記者在「3·15」國際消費者保護日前夕，隨機前往上海市區三家共享汽車網點進行實地探訪。在位於上海市嘉定區洪德路上的EVCARD網點，該網點共停靠三輛上汽榮威牌純電動汽車，現場有兩輛汽車的前部出現明顯的刮痕，有一輛的保險杠更是出現明顯的掉落。而在位於上海市嘉定區墨玉南路的EVCARD網點，負責維運的網點負責人對第一汽車頻道記者表示，多個有人維運的大型網點逐步關閉，維運人員確實變少，共享汽車的損毀率確實要比短租汽車及私家車要高出很多。

此外，在位於上海市閔行區滬青平公路的EVCARD閔行區運維中心，第一汽車頻道記者也發現現場停靠著多輛的共享汽車有明顯損毀，而且多輛汽車內部有垃圾及雜亂的物品，少部分車輛更是有氣味。汽車現場工作人員表示，目前公司對於通過在事故現場、用戶投訴及自主申報等渠道獲悉有明顯毀損的汽車，都會及時送往運維中心進行維修，但對於一些不影響正常行車的小摩擦，則僅在輪流清洗汽車時進行清洗及打掃。至於多久進行一次汽車清洗及車輛檢查，上述運維人員則沒有回應。

頻遭投訴

近年來，中國共享汽車產業迎接爆發式增長。據中國電子商務研究中心數據，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。2019年，在國內市場仍有數十家共享汽車企業正在或計劃營運，一批主機廠、科技企業正在布局共享出行產業。

此外，根據比達咨詢發布的《中國汽車分時租賃市場研究報告》（下稱「研究報告」）顯示，截至2019年第四季度，有GoFun、EVCARD等五個平台的月活躍用戶超過10萬人次，其中GoFun達到近100萬次左右，EVCARD也超過80萬人次。

汽車分時租賃市場的受眾逐漸增加，但消費者對於分時租賃服務的投訴也在不斷增加。

根據上海市消保委發布的《2019年上半年消費投訴熱點》顯示，2019年上半年，共享交通領域的投訴高企。期間上海市消保委受理共享汽車投訴527件，問題主要集中在車輛行駛過程中突然發生故障，續航里程與實際行駛里程不符，無法還車、異常扣費，車損責任判定難等。同期，昆明市12315中心接到關於共享汽車訴求577件，受理投訴267件，投訴同比上漲120.66%。為此，昆明市消費者協會發布「選擇共享汽車應明確雙方約定安全合理消費」的提示。

曾在某共享汽車平台工作負責運維工作的王小利（化名）表示，在他工作期間受理過的車況投訴中，有三成是因為電動汽車自身的毛病導致的，例如冬季實際運行距離短於顯示的距離，有大約七成的投訴集中在管理問題方面，其中包括車況以及消費者在面臨安全問題時租車平台的處理方式等。

「共享汽車是一個新事物，即便是一些大型的平台，對於車況的監控及應急情況的處理也仍然處於摸索的階段，這需要投入巨大的成本，更何況是一些自身都難保的小型平台？」王小利如此認為。

據研究報告顯示，汽車分時租賃的行業內平均滿意度不足70%，其中僅有EVCARD、GoFun等部分大型平台的滿意度超過行業平均水平。

一家新能源汽車整車廠的研發人員向第一汽車頻道記者透露，據他的觀察及研判，共享汽車的故障率及不良率比普通短租汽車高2~3倍，比個人私家車更是高3~5倍，具有一定的安全隱患。

除了安全及管理問題，第一汽車頻道記者從黑貓投訴平台上了解到，沒有退還押金也是大多數用戶普遍遭遇的問題。在申請退還押金過程中，出現了強制消費的現象。一名GoFun出行的用戶在黑貓投訴平台上稱：「退還押金有兩種退法，一種是轉換成余額，一種是退現金，我明明選擇退現金，結果在我沒有收到任何通知的情況下私自給我退成余額，我所在的城市並沒有共享汽車根本沒辦法用，我要求退還我的押金，此平台不止一次這樣強制消費了。」EVCARD、盼達租車等平台的用戶對押金問題也有投訴。此外，一些中小型平台的消費者甚至是為了拿回押金而前往總部「連夜排隊」。

企業對押金退還問題，不時出現的情況是，要麼是徹底沒人管，要麼是推諉。中國法學會消費者權益保護法分會副秘書長郝慶豐告訴記者：「押金門這種現象是不應該出現的，因為企業是不能動押金的，押金只是消費者對企業的承諾和保障，不是對企業的投資。但在很多情況下，因為資金鏈問題，企業要維持運營而挪用了押金，還有更惡劣的情況，一些企業拿消費者的押金去投機獲做其他的事情。」

平台的困難

共享汽車遭遇的尷尬，不只是消費者的投訴激增，還有在應急情況下如何進行權責分明等問題。

以「共享汽車」和「交通事故」為關鍵詞，第一汽車頻道記者從中國裁判文書網查詢發現，相關民事案件就有上百起。在這些案件中，有些是共享汽車運營方承擔責任的案件，其中一些判決認為車輛運營方作為機動車出租人應依其過錯程度承擔按份責任，還有一些判決以車輛運營方為該車運行利益享有人為由，判決其承擔連帶責任。

根據2019年北京市第二中級人民法院（下稱「北京二中院」）整理的33例關於共享汽車的典型裁判案例，有26起將共享汽車運營方列為被告。在被認定車輛運營方承擔賠償責任的判決中，有40%的判決認為車輛運營方作為機動車出租人應依其過錯程度承擔按份責任，有60%的判決以車輛運營方為該車運行利益享有人為由，判決其承擔連帶責任。

用戶在申請用車時，只需經過上傳駕駛證、身份證、預交押金等流程，就可以開車上路，但「人車不符」問題難以做到有效監管。郝慶豐對第一汽車頻道記者表示，共享汽車對消費者來講，起到一定的補充作用，但共享汽車還有很多不完善的地方，特別是盈利比較難，管理起來也要復雜很多。長期不能盈利的情況下，企業的服務等方面都會受到影響。

王小利也認為，相比於傳統租車，分時租賃的運維及監管人員有限，許多網點更是無人運營，大多租賃公司難以履行審慎審核義務，對於最新的車況，往往只能依賴於用戶自行申報及工作人員的巡視，但這明顯是有限的，為此有部分平台引入了「人臉識別」等方式，但僅對首次用車進行識別，因此仍然無法完全防止這類問題。

此外，共享汽車的低使用率依然不高，這導致車輛閑置，企業運營艱難。據上述研究報告統計，每輛共享汽車對應的活躍客戶在30人至50人，而每車每天需要使用8次到10次以上，才能使企業做到成本和收入基本平衡或小有收益，但目前許多平台並無法達到這個數字。與此同時，停車費用、養護維修、運營人力、充電樁網點建設等運維成本居高不下，成為行業痛點。

為此，共享汽車平台友友用車、EZZY、麻瓜出行已先後宣布解散或停止服務。今年年初，被用戶投訴退押金難的途歌也多次被列入失信名單，盼達用車等也同樣遭遇「押金門」。

此前，長城歐了出行董事長張文輝在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時指出，曾嘗試過進行分時租賃等商業模式，但相比之下汽車成本與損耗所產生的壓力較為突出，尤其是對於汽車閑置率較低的網約車及共享汽車來講，如何解決充電、電池損耗等硬體問題顯得更加重要。

「現在共享汽車剩下的大部分平台都是有主機廠背景，最大的問題還在於精細化運營。不是小的企業做不起來，之前的受到資本的影響，很多共享汽車企業大規模擴張，這導致了虧損。共享汽車非常重運營，鏈條很長，涉及很多細節，需要在每個環節把控好。」此前經營一家共享汽車企業的負責人李先生對第一汽車頻道記者表示，車輛的運維成本整體佔比達30%左右。

李先生還告訴記者，一般情況下，一輛共享汽車的使用期限大概在1到2年。去年以來，浙江等多地出現共享汽車「墳場」。比如，在浙江省嘉興市秀洲區萬民村境內，上千輛已經報廢的共享新能源汽車密密麻麻停放在田野旁的停車場上，這個地方是環球車享汽車租賃公司第一代運營車輛下線後的存放點。而在這些報廢的車輛中，很多車輛的使用年限也不高。

汽車行業分析師張強提到，此前，部分布局共享汽車的主機廠或投資方，背後的誘因是為了滿足國家補貼政策中對於運行距離的相關限制，或對於追求銷量數據等「不健康」的現象，但隨著補貼的退坡及國家整治亂象的決心凸顯，外加上運維成本的提高，以及新能源汽車仍然處於成本較高的階段，因此也有部分主機廠及投資方無法承受壓力而退出共享汽車市場。

「車輛的運維成本很高，一些共享汽車被損壞，雖然不影響正常使用，但消費者也不會選擇去租借，這樣情況下，企業寧願選擇淘汰，也不願意倒貼錢去維護。」中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者表示。

如何維護權益

消費者該如何維護自身權益？共享汽車模式又將何去何從？

上海恆建律師事務所律師潘書鴻認為，共享汽車在中國興起的時間並不長，雖然有些城市推出了一些地方性的規則，但仍有一些相關制度及規定沒有完善，其中包括許多剛剛興起共享汽車模式的二三線城市。因此消費者在選用共享汽車時，應該選用信譽較好的平台的服務，並要特別關注汽車租賃的免責條款和車輛投保情況。

「用戶只有充分知曉其駕車出行的風險承擔情況，才能根據自己的風險承受能力妥善選擇相應保險額度的共享汽車出行，避免因保險額度不足而面臨無法承擔的經濟負擔。」潘書鴻表示。

對於租賃平台，北京二中院在梳理相關案例的過程中，提醒由於共享汽車普遍車況相比一般私家車較差，建議租賃平台應增強線下服務能力，完善車輛報修機制，確保車輛安全狀況良好並及時將缺陷車輛進行維修退市處理，並建議平台方面應逐漸強化對駕駛人身份查驗的技術能力，以確保車、證、人相一致，應通過大數據等技術手段，逐步建立黑名單制度，對駕駛人身份的查驗保持動態監控。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教認為，目前運用新能源汽車的共享汽車模式仍將可能成為主流，相關企業應當通過技術迭代及運營模式的創新，提供場景化、個性化及穩定性更高的出行服務。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 汽車與大數據相結合有哪些前景值得期待

市場競爭日益激烈，消費者購物觀念不斷轉變，企業想要在互聯網時代更好的發展，就必須提高自身的核心競爭力，如今，隨著大數據概念的不斷應用和發展，很多人都認為大數據是DT時代企業提高核心競爭力的關鍵，那麼對於汽車行業而言，通過與大數據的對接又有哪些前景值得期待呢？

大數據在未來的發展中，大數據勢必與各個行業都將有密切的聯系，如今，各大品牌汽車公司都已經開始紛紛的布局自己的大數據矩陣，以期在未來的市場競爭中展現更強的競爭力。可以想像未來無論我們是買車、還是駕駛等，大數據都將扮演者越來越重要的角色，而大數據在汽車領域的影響也將愈加的深遠。

『叄』 大數據和雲計算，在汽車自動駕駛技術里的作用是什麼

數據和雲計算，在汽車自動駕駛技術里的作用是什麼？可以基於路況、車輛性能、駕駛員操作習慣等因素，提供節能減排、降低駕駛疲勞的駕駛方案。自動駕駛藉助汽車上的激光感測器和GPS，車輛通過相對先進的演算法進行自我定位。

在道路上行駛是一個處理大量數據並做出決策的過程，而自動駕駛汽車則使用各種感測器來「觀察」道路。這個過程也會產生大量的數據，平均1.5小時左右的駕駛時間會產生4TB的數據。在車輛方面，顯然不適合處理和儲存如此巨大的工作量。所以最好的辦法就是使用雲計算和雲存儲來支持自動駕駛汽車。

『肆』 大數據在智慧交通中起了哪些作用

大數據用於智能交通的積極意義
第一，大數據的虛擬性可以解決跨越行政區域的限制。交通大數據的虛擬性，有利於其信息跨越區域管理，只要多方共同遵照相關的信息共享原則，就能在已有的行政區域下解決跨域管理問題。
第二，大數據具有信息集成優勢和組合效率。大數據有助於建立綜合性立體的交通信息體系，通過將不同范圍、不同區域、不同領域的「數據倉庫」加以綜合，構建公共交通信息集成利用模式，發揮整體**通功能，這樣才能發現新價值，帶來新機會。例如氣象、交通、保險部門的數據結合起來，可高效率地研究交通領域防災減災;IC卡數據結合抽樣調查，能更快捷、更精確測得城市交通流分布狀況。
第三，大數據的智能性能較好的配置交通資源。通過對大數據的分析處理，可以輔助交通管理制定出較好的統籌與協調解決方案。一方面減少各個交通部門運營的人力和物力，另一方面可有些提升道理交通資源的合理利用。如根據大數據結果確定多模式地面公交網路高效配置和客流組織方案，多層次地面公交主幹網路綠波通行控制以及交通信號自適應控制。
第四，大數據的快速性和可預測性能提升交通預測的水平。在對各個部門的數據進行准確提煉和構建合適的交通預測模型後，可以有效模擬交通未來運行狀態，驗證技術方案的可行性。而在實時交通預測領域，大數據的快速信息處理能力，對於車輛碰撞、車輛換道、駕駛員行為狀態檢測等實時預測也有非常高的可靠性。
第五，提高交通運行效率。大數據技術能促進提高交通運營效率、道路網的通行能力、設施效率和調控交通需求分析。交通的改善所涉及工程量較大，而大數據的大體積特性有助於解決這種困境。
大數據的實時性，使處於靜態閑置的數據被處理和需要利用時，即可被智能化利用，使交通運行的更加合理。大數據技術具有較高預測能力，可降低誤報和漏報的概率，隨時針對交通的動態性給予實時監控。因此，在駕駛者無法預知交通的擁堵可能性時，大數據亦可幫助用戶預先了解。
第六，提高交通安全水平。主動安全和應急救援系統的廣泛應用有效改善了交通安全狀況，而大數據技術的實時性和可預測性則有助於提高交通安全系統的數據處理能力。在駕駛員自動檢測方面，駕駛員疲勞視頻檢測、酒精檢測器等車載裝置將實時檢測駕車者是否處於警覺狀態，行為、身體與精神狀態是否正常。同時，聯合路邊探測器檢查車輛運行軌跡，大數據技術快速整合各個感測器數據，構建安全模型後綜合分析車輛行駛安全性，從而可以有效降低交通事故的可能性。在應急救援方面，大數據以其快速的反應時間和綜合的決策模型，為應急決策指揮提供輔助，提高應急救援能力，減少人員傷亡和財產損失。
第七，提供環境監測方式。大數據技術在減輕道路交通堵塞、降低汽車運輸對環境的影響等方面有重要的作用。通過建立區域交通排放的監測及預測模型，共享交通運行與環境數據，建立交通運行與環境數據共享試驗系統，大數據技術可有效分析交通對環境的影響。同時，分析歷史數據，大數據技術能提供降低交通延誤和減少排放的交通信號智能化控制的決策依據，建立低排放交通信號控制原型系統與車輛排放環境影響模擬系統。

『伍』 大數據發布：續駛里程仍是新能源汽車用戶關注的焦點

9月15日，由新能源 汽車 國家大數據聯盟與武漢經開區聯合主辦的「安全·智能·促發展——新能源 汽車 國家大數據聯盟2020成果發布會暨安全智能電動 汽車 高峰論壇」在武漢召開。

會上， 新能源 汽車 大數據藍皮書《中國新能源 汽車 大數據研究報告（2020）》正式發布。

2019年 汽車 行業遇冷，2020年新冠疫情爆發並發展成世界性的長期公共衛生危機，這些都對新能源 汽車 發展造成了很大的消極影響。

為了更好地應對不利的環境，緊密銜接研究報告（2019）的成果， 新能源 汽車 國家大數據聯盟以大數據視角重新把脈了新能源 汽車 最新走勢，解析多元化應用場景下新能源 汽車 運行規律，形成了《中國新能源 汽車 大數據研究報告（2020）》。

該報告完全基於新能源 汽車 國家監管平台截至2019年底共接入的293萬輛新能源 汽車 作為樣本進行統計分析。

按2019年各企業累計接入量，位列前十的分別是： 比亞迪 汽車 、北汽新能源、吉利 汽車 、上汽乘用車、奇瑞 汽車 、上汽通用五菱、江淮 汽車 、長安 汽車 、廣汽乘用車及華晨寶馬。

該報告以大數據的視角為出發點，對各細分應用場景，如私家車、計程車、租賃車、公交客車、通勤車、物流車等車型的推廣情況、動力電池情況、充電情況、經濟情況、車輛使用習慣、車輛故障安全、節能減排等進行了細致的劃分，並對新能源 汽車 發展過程中存在的經濟性問題、車輛故障等提出了合理化的建議。

具體到私家車領域，該報告顯示， 私家車2019年次均行駛時常0.47h，同比下降7.8%。次均行駛時常30min以內的比例下降7.8%，而超過30min的佔比呈下降趨勢，說明新能源 汽車 對私人用戶日常使用的滲透性在增強。 此外，私家車2019年次均行駛里程13.15km，同比下降6%。其中，一線城市主要集中在5～30km，而其他級別城市主要集中在5～10km，說明城市規模對次均行駛里程有重要影響。

私家車2019年日均行駛時常1.54h，同比增長3.4%。純電動 汽車 （BEV）日均行駛在1h以內的比例明顯高於插電混合動力 汽車 （PHEV），而PHEV在2～3h的比例明顯高於BEV。其中，工作日日均行駛1h以上的比例BEV佔65%，PHEV佔86.7%，說明PHEV的使用強度明顯高於BEV。此外，私家車2019年日均行駛里程42km，同比增長4.9%。一線城市日均行駛里程30km以上佔74.8%，而其他級別城市佔比僅為47.1%，說明城市規模對行駛強度影響很大。

會上，業內專家均對該報告給予高度評價，認為此報告的出版將對 汽車 行業研究起到巨大的推動作用。

新能源 汽車 國家大數據聯盟成立於2017年7月18日，由新能源 汽車 國家監測與管理中心、新能源 汽車 製造商、零部件供應商、互聯網應用服務商、科研機構、相關社團組織自願組成的全國性、聯合性、非盈利性 社會 組織。聯盟接受業務主管單位工信部的業務指導和監督管理。聯盟秘書處所在地為新能源 汽車 國家監測與管理中心（北京理工大學電動車輛國家工程實驗室）。

【 汽車 問題線索徵集】

在日常 購買或使用 汽車 時，你遇到過哪些 問題 ？產品安全與召回新開設「 在線投訴平台 」，發起消費者 線索徵集 ，提交線索~

市場監管總局主管