A. 智能網聯汽車汽車網路技術的構成
以車內匯流排通信為基礎的車載網路
以短距離無線通信為基礎的車載自組織網路
以遠距離無線通信為基礎的車載移動互聯網路
B. 汽車車載網路系統都有什麼特點
車輛網路信息傳輸模式可以用圖1-1所示的框圖來表示。系統多採用匯流排傳輸數據，也就是說，無論一輛車有多少個電子控制單元，每個控制單元只需要用兩根導線連接到兩個節點上，這兩根導線叫做數據匯流排和網線。這種網線將汽車上的各種電子控制單元連接起來，形成了汽車的信息傳輸網路系統。圖1-1車載網路信息傳輸模式框圖在汽車的信息傳輸網路系統中，發送數據和控制信號的電子控制單元電路(汽車上的電子控制單元電路通常以模塊或組件的形式安裝在汽車上)會將數據和控制信號以編碼的方式發送到上述公共傳輸線的同一匯流排上，而接收數據和控制信號的電子控制單元電路則會通過解碼得到相應的數據和控制指令。匯流排一次只傳輸一條消息，多條消息分時串列傳輸。汽車信息傳輸網路系統的特點可以概括為以下八個方面。1.電氣線束中的電線數量大大減少。從布線的角度來看，傳統的電氣系統大多採用點對點的單一通信方式，相互之間聯系很少，必然會形成一個龐大的布線系統。而汽車的信息傳輸網路系統採用兩條匯流排，而不是多條導線，因此導線數量可以大大減少，線束體積也會相應減小，從而簡化整車線束。也就是說，採用匯流排技術後，車身上各種電子控制單元之間的信號傳輸只需要兩條信號線。所以布線可以本地化，除了公交車，其他所有穿越車身的線路都不再需要，節省了布線成本，其經濟效益不言而喻。2.提高了可靠性線束數量的減少必然會減少線路的連接點，帶來的好處是提高信號傳輸的可靠性，大大降低整車的故障率。3.電源配置系統已更改。採用車載網路信息傳輸方式後，各用電設備可採用模塊化控制，可大大減少供電系統中使用的保險絲和繼電器數量。這也使得增加和減少功耗設備變得非常簡單。例如，為了滿足某一車型的需要，需要在基本車型的前照明電路的基礎上增加照明裝置(如圖1-2所示)。此時，只需將照明器和控制開關連接到前照明控制單元的輸出端，如圖1-2所示。這樣，新添加的照明器可以由新添加的控制開關來控制。不需要對原來的電源線做任何改動。圖1-2前照明控制單元匯流排示意圖4.實現了數據共享。由於各種電子控制單元的數據在公共傳輸線的同一匯流排上發送和接收，這種連接方式將所有電子控制單元緊密地連接在一起，所有電子控制單元可以使用匯流排上的數據實現數據共享，減少了數據的重復處理，節約了成本。比如一台帶CAN匯流排介面的電噴發動機，其他電器可以共享轉速、水溫、油壓、油溫、機油瞬時流量等。一方面，可以省去額外的水溫、油壓、油溫感測器；另一方面，這些數據可以顯示在儀表上，方便駕駛員隨時查看發動機的運行情況，從而方便發動機的維護。這在克萊斯勒尤為明顯，發動機的所有感測器信號都由PCM(動力系統控制模塊)電源模塊收集和處理，通過網關TIPM模塊發送到CCN，然後根據需要由組合儀表顯示或報警。再比如，在一些高檔車上，GPS衛星定位器、空氣懸架、車門控制、定速巡航都需要速度數據。如果這些電器都有一套速度處理電路，不僅浪費資源，還會使電路復雜化。當採用匯流排技術時，可以從匯流排上獲得這些電器的速度數據。例如，發動機、變速器、巡航控制系統和ABS/EDL等電子控制單元所需的制動信號都可以在同一條傳輸線上獲得。因此，數據共享的實現不僅提高了系統資源的利用率，降低了設計和生產成本和咐兆，而且使車輛控制參數的控制更加精細化，對車輛性能的提升極為有利，大大簡化和優化了車輛線路，同時提高了各電控單元工作關系的協調性。5.提高系統的靈活性。對於具有信息傳輸網路系統的車輛，還可以通過對系統軟體進行相應的修改來改變控制系統的控制功能，為系統隨時升級帶來了極大的靈活性。6.延長了部件的使用壽命。當某一用電設備的負荷增加到一定程度時，系統能及時發現並自動使其退出工作狀態。這種主動保護方式消除了只有單個保險絲熔斷的被動保護方式，可以有效防止元器件的早期損壞，延長元器件的使用壽命，避免事故的發生。7.控制開關的功能已經改變。由於匯流排控制的車輛大多採用功能不同的電子簡咐控制單元，控制電器設備運行的各種控制開關通常不再串聯在電路中，而是提供一個通過輸入輸出單元接收的開關信號(相當於感測器信號)，進而控制電器設備工作與否。由於這種開關的工作電流很小，可以降低開關的製造成本，使用壽命也會大大提高。8.方便車輛維修。汽車信息喚租傳輸網路系統的智能功能，可以直接顯示系統產生的各種故障，並將檢測到的故障轉換成代碼存儲起來進行維護。由於信息傳輸網路系統可以為故障診斷提供通用的診斷介面，為維修人員使用多功能測試儀對電控單元中存儲的數據進行測試和診斷提供了極大的方便。
C. 常見汽車車載網路系統的結構與特點
目前，上述A、B、C3網路系統廣泛應用於車載網路系統。這三個網路系統的結構和特點如下：1.A類網路的結構和特點圖1-3顯示了汽車防盜系統中使用的A類網路的典型結構圖。由於車門開關、發動機罩開關、行李箱關閉的信號只能在一定條件下產生，車輛正常行駛時沒有信號，數據傳輸速率極低，因此低速A類網路完全可以滿足系統的控制要純談清求。在圖1-3所示的網路中，各種閉合或斷開觸點的信做前號通過匯流排發送到防盜報警模塊進行報警。2.B類網路的結構和特點圖1-4顯示了一個用於汽車信息系統的B類CAN匯流排網路的典型結構圖。在這個網路中，車輛信息中心系統和儀表組單元(儀表系統控制單元)不需要單獨連接液位、溫度、車燈、車門、安全帶等信號感測器，所有這些信息都可以從匯流排上獲取(液位和溫度信號可以通過匯流排從發動機控制單元獲取；車燈、安全帶等信號可以通過匯流排從車身的微處理器獲取；車門信號可以通過匯流排從車門控制單元獲得)。從而大大減少了感測器及其對應的信號處理電路的數量，有效節省了整車的成本和安裝空間。3.C類網路的結構和特點圖1-5顯示了汽車集成控制系統中使用的C型CAN匯流排網路的典型結構圖。在這個網路中，CAN匯流排有效地連接發動機控制單元、驅動控制單元、防侍啟抱死制動控制單元、巡航控制單元、自動變速器控制單元等。變成一個綜合控制系統，從而大大提高了車輛性能。
D. 智能網聯汽車汽車網路技術的構成
智能網聯汽車網路
智能網聯汽車是智能汽車與互聯網相結合的高新技術產品，它通過集成多種通信技術將汽車內部各部件、汽車內部與外部之間相連成網路，形成智能網聯系統。網路是智能網聯汽車傳遞的橋梁。
一.智能網聯汽車網路體系構成
智能網聯汽車主要包括三種網路，以車內匯流排通信為基礎的車內網路，也稱車載網路；以短距離無線通信為基礎的車載自組織網路；以遠距離通信為基礎的車載移動互聯網路。因此，智能網聯汽車是融合車載網、車載自組織網和車載移動互聯網的一體化網路系統。
1）車載網路 車載網路是基於CAN、LIN、FLexRay、MOST、乙太網等匯流排技術建立的標准化整車網路，實現車內各電器、電子單元間的狀態信息和控制信號在車內網上的傳輸，使車輛具有狀態感知、故障診斷和管理控制等功能。
2）車載自組織網路 車載自組織網路是基於短距離無線通信技術自主構建的V2V、V2I、V2P之間的無線通信網路，實現V2V、V2I、V2P之間的信息傳播，使車輛具有行駛環境感知、危險辯識、智能控制等功能，並能夠實現V2V、V2I之間的協同控制。
目前研究較多的是V2V和V2I信息交換技術，而V2P信息交換技術研究較少。在中國，V2P信息交換很重要，因為路面上有很多行人、自行車等。中國的交通事故高發於車輛右轉情況下，駕駛員很難看到右邊的行人、自行車等。
3）車載移動互聯網 車載移動互聯網是基於遠距離通信技術構建的車輛與互聯網之間連接的網路，實現車輛信息與各種服務信息在車載移動互聯網上的傳輸，使智能網聯汽車用戶能夠開展商務辦公、信息娛樂服務等。
二.車載網路類型
美國汽車工程師學會（SAE）提出將車載網路劃分為5種類型，分別為A類低速網路、B類中速網路、C類高速網路、D類多媒體網路和E類安全應用網路。不同類型的車載網路需要通過網管進行信號的解析交換，是不同的網路類型能夠相互協調，保證車輛各系統正常運轉。
1）A類低速網路 A類低速網路傳輸速率一般小於10kbit/s，有多種通信協議，該類網路的主要協議是LIN（局域互聯網路）。LIN是用於連接智能感測器、執行器的低成本串列通信網路。LIN採用SCI、UART等通用硬體介面，配以相應的驅動程序，成本低廉，配置靈活，適應面較廣，主要用於電動門窗、電動座椅、車內照明系統和車外照明系統等。
2）B類中速網路 B類中速網路傳輸速率為10-125kbit/s，對實時性要求不太高，主要面向獨立模塊之間數據共享的中速網路。目前該網路的主流協議是低速CAN（控制器區域網絡），主要用於故障診斷、空調、儀表顯示等。
3）C類高速網路 C類高速網路傳輸速率為125-1000kbit/s，對實時性要求高，主要面向高速、實施閉環控制的多路傳輸網。這類網路的主流協議是低速CAN、FlexRay等協議，主要用於牽引力控制、發動機控制、ABS、ASR、ESP、懸架控制等。
4）D類多媒體網路 D類多媒體網路傳輸速率為250kbit/s-100Mbit/s,該網路協議主要有MOST、乙太網、藍牙、ZigBee技術等，主要用於要求傳輸效率較高的多媒體系統、導航系統等。
5）E類安全網路 E類安全網路傳輸速率為10Mbit/s,主要面向汽車安全系統的網路。
隨著汽車智能化和網路化的發展，網路寬頻和傳輸速率要求越來越高，車載網路類型會不斷增加。
智能網聯汽車各種網路之間是一種相輔相成的配合關系，整車廠可以從實時性、可靠性、經濟性等多方面出發，選擇合適的網路配合使用，充分發揮各類網路技術的優勢。
三.車載網路特點
智能網路汽車車載網路具有以下特點：
1）復雜化 智能網聯汽車電控系統的網路體系結構復雜，它包含多達數百個ECU通信節點，ECU被劃分到十幾個不同的網路子系統之中，由ECU產生的需要進行通信的信號個數多達數千個。
2）異構化 為滿足各個功能子系統在網路帶寬、實時性、可靠性和安全性的不同需求，CAN、LIN、FlexRay、MOST、乙太網、自組織網路、移動互聯網等多種網路技術都在智能網聯汽車上得到應用，因此，不同網路子系統中所採用的網路技術之間存在很大程度的異構性。這種異構性不僅體現在網路類型的不同方面，而且同種類型的網路在帶寬和傳輸速率方面也存在異構性，如高速CAN和低速CAN。網關用來實現不同網路子系統之間的互聯和異構網路的集成，所以在網關內需要對協議進行轉換。
3）網關互聯的層次化架構 智能網聯汽車電控系統和先進駕駛輔助系統的網路體系結構具有層次化特點，它同時包括同一網路子系統內不同ECU之間的通信和兩個或多個子系統所包含的ECU之間的跨網關通信等多種情況。如防碰撞系統功能的實現依賴於安全子系統、底盤控制子系統、車身子系統以及V2V、V2I、V2P之間的交互和協同控制。
4）通信節點組成和拓撲結構是變化的 智能網聯汽車需要實現V2V、V2I、V2P之間的通信，所以它的網路體系結構中包含的通信節點和體系結構的拓撲結構是變化的。
E. 什麼是車載網路有什麼作用
車載網路是為了抄在提高性能與控制線束數量之間尋求一種有效的解決途徑,在20世紀80年代初,出現了一種基於數據網路的車內信息交互方式
車載網路的分類有兩種方式：一種是基於傳統的SAE匯流排分類，另一種是新型專用匯流排。
傳統的SAE匯流排分類：A類面向感測器/執行器控制的低速網路，數據傳輸位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要應用於電動門窗、座椅調節、燈光照明等控制；B類面向獨立模塊間數據共享的中速網路，位速率一般為10Kbps-100Kbps，主要應用於電子車輛信息中心、故障診斷、儀表顯示、安全氣囊等系統，以減少冗餘的感測器和其他電子部件；C類面向高速、實時閉環控制的多路傳輸網，最高位速率可達1Mbps，主要用於懸架控制、牽引控制、先進發動機控制、ABS等系統，以簡化分布式控制和進一步減少車身線束