Ⅰ 交通大數據行業的現狀是什麼
交通大數據行業的現狀是什麼?作為人類行為的重要組成部分和重要條件之一，對大數據的感知是最為迫切的。近年來，我國的智能交通發展迅速，許多技術手段已達到國際領先水平。問題和困難,但是,非常突出,也從城市發展的角度,智能交通的潛在價值並沒有被有效的挖掘:知覺和交通信息的集合是有限的,大量的數據管理系統中存在的不能共享使用,有效的交通情況分析預測疲勞,公共交通信息服務難以滿足需求。雖然有不同的建築概念和投資在不同地區,整個智能交通的現狀特點是低效率和智能不足,這使得許多先進的技術和設備未能發揮應有的作用,還會導致大量的投資浪費。最重要的是在困難時期的損害較小的數據:管理理念和技術設備模擬時間只有在某種程度上,和關系資料庫管理系統的分析只能嚴格的特定關系,對於大規模數據,尤其是半結構化和非結構化數據。
雖然數字化已經基本實現，但是數字化和數字化並不是一回事。它只是提高了本地收集、存儲和應用的效率，但本質上沒有太大的改變。大數據時代的到來，必將為解決難題帶來巨大機遇。大數據必然要求我們改變小數據條件下的盲目和精確計算，但更好地面對困惑，把握宏觀形勢;大數據不可避免地要求我們關注的不是因果關系而是相關性，這使得處理大量的非結構化數據成為可能，促使我們將一切都數字化，最終實現方便高效的管理。
交通大數據行業的現狀是什麼?目前，大數據在交通中的應用主要有兩個方面。一方面，大數據感測器數據可以用來了解車輛的交通密度，合理的道路規劃可以包括單車道的路線規劃。另一方面，可以利用大量的實時數據實現信號量的實時調度，提高現有線路的運行能力。信號燈的科學布置是一項復雜的系統工程，需要利用大數據計算平台制定出更加合理的方案。科學信號系統將使現有道路的通行能力提高約30%。在美國，政府基於特定路段的交通事故信息增加了更多的交通信號燈，從而將事故發生率降低了50%以上。依託大數據實現機場航班起降，提高航班管理效率。航空公司可以利用大數據來增加乘客容量和降低運營成本。鐵路利用大數據有效安排客運和貨運列車，提高效率和降低成本。
交通大數據行業的現狀如何?這個領域的大數據工程師是這樣的，作為人類行為的重要組成部分和重要條件之一，對大數據的感知也是最為迫切的。近年來，我國的智能交通得到了快速發展，你能處理好嗎?如果您還擔心自己入門不順利，可以點擊本站的其他文章進行學習。
Ⅱ 智能交通五大特徵大數據平台應用功能強
智能交通五大特徵大數據平台應用功能強
大數據、雲計算，已逐漸為互聯網企業廣泛應用，而將這種理念應用在交通管理服務中的，並不多見。煙台市交警支隊從2010年開始建設大數據、雲計算平台，到2013年底基本建成，在不斷完善中，大數據、雲計算的智能交通系統在交管中發揮了越來越重要的作用。
智能交通有以下五個基本特徵
分析當前我國交通發展現狀和技術生產力發展情況，可以認為應具有以下幾點特徵。
特徵一：交通要素泛在互聯
包括道路、橋梁、附屬設施等交通基礎設施，車輛、船舶等運輸裝備，以及人和貨物在內的所有交通要素，在新的感測、自組網、自動控制技術環境下，能夠實現彼此間的信息互聯互通和自動控制，交通基礎設施、運輸裝備將具備多維感知、智慧決策、遠程式控制制、自動導航等功能，實現主動預測、自動處置。
特徵二：虛擬與現實相結合，線上與線下相配合
未來的交通運輸系統將由用戶在網路上提出客貨運輸需求，運輸系統在接收網上運輸需求以後，利用大數據、雲計算、人工智慧等技術手段在網路上解析運輸需求，提出運輸策略，制定運輸計劃，然後再交由線下的交通運輸設備設施去完成實際的運輸生產。
特徵三：門到門一體化綜合運輸
對用戶而言，未來的交通運輸系統就是一個整體的運輸服務提供商。用戶無需了解交通運輸系統內部的構造與運作方式，只需要提供從a到b的運輸需求，系統自然會提供一整套的解決方案，包括票務的「一票制」，運輸組織的多式聯運、無縫銜接、連續性和全程性。
特徵四：應需而變為用戶提供適應性服務
在全面感知、實時通信、海量數據分析能力不斷提升的前提下，用戶與系統平台交互更加頻繁密切，使交通運輸系統更加具有類人的智慧，可以根據實際情況的變化，應需而變，為各類用戶提供個性化的、多樣化的、以人為本的運輸服務。
特徵五：運輸生產組織和管理高可靠性和高效能
智慧交通包含智能化的交通基礎設施、智能化的交通運輸裝備、智能化的運輸組織服務等。生產組織和管理者對各種運輸要素的掌握更加詳細、及時、准確，對各種風險能夠更加有效地控制和應對，並能夠通過智能技術使得運輸生產的策略更加科學，運輸生產組織和管理可靠性更高、效能更高。
智能交通綜合平台應用效果
大數據平台試運行收獲多
10月15日，從承德交警支隊視頻綜合應用警務平台新聞發布會上獲悉，市區一天就出現違反交通規則行駛734起，市交警部門根據以上狀況，迅速做出反應，將當前工作重點及時調整，開展了機動車違規行駛專項整治。這種針對問題做出的快速反應得益於市交警目前引入實施的「大數據」平台建設。
以往交警使用的系統設備全部為模擬產品，大部分工作環節需人工操作，工作效率低、重要線索無法及時發現，無法實現精細化管理和應用。為改變這種狀況，我市交警部門實施了「大數據」建設，引入實時指揮、違法狀況分析、布控報警聯動、套牌檢測、軌跡分析等功能。平台試運行一個月，通過技術手段，分析判斷出500多輛套牌嫌疑車輛，其中近20輛為計程車。
交通信號智能管控
煙台市2011年引入智能交通管理系統，包括「一個管控平台，十二大集成系統」建設，共增設高清監控328處、電子警察103個路口、卡口23處，智能誘導系統41處、流量採集點49處、智能信號控制300處。系統投入使用後，城區闖紅燈、不按導向車道行駛等違法率降低50%；早晚高峰主幹道同行速度提高14.6%和12.1%，道路通行能力提高13.5%，城區擁堵程度有「中度擁堵」下降為「輕度擁堵」。
除去交通信號系統的智能管控，煙台市率先實現了市區主幹道的公交車交通信號優先。煙台市1路公交行駛路線貫穿煙台市最繁華的南大街全線，全長近20公里。煙台市交警支隊交警王健對記者說：「1路公交全部車輛安裝了信號發射器，要通過的25個路口也全部安裝了信號接收裝置，當1路公交接近路口時，信號燈會根據1路公交的車速和距離，適時調整信號燈時長。1路公交全程運行時間縮短5—10分鍾。」但是牽一發而動全身，1路公交得到了信號優先，就將影響周邊交通流量，而智能交通系統就需要找到其中的平衡點，「這些都是通過大量數據的計算得到的結果。」
除去緩解城市交通擁堵，大數據、雲計算的智能管控系統還能實現更多更強大的功能。比如，乘客打車時物品遺落，但無法說清車牌號。交警接到報警後，根據乘客乘車行駛的線路和時間，用時不到5分鍾，就檢索到了乘客所乘車輛；凌晨時間通行的車輛，除去計程車外，一般情況都會單向行駛，不會在市區內亂轉。一旦凌晨時段一輛汽車反復通過某幾個路口，就可能存在違法行為嫌疑，系統會自動報警。而對於可能存在的假牌、套牌車，智能管控系統會自動甄別車牌號並報警。特別是套牌車，同一時間不同路段出現2個同樣號牌，系統同樣自動報警。系統啟用以來，共查處假套牌車276輛，協助偵破刑事治安案件40起，涉嫌金額達2000萬元。在刑事案件中，很多會跟蹤受害人。通過系統，很迅速就可以得到跟蹤車輛的信息。智能平台可以為公安各警種提供服務。
沿著智能交通發展的前沿技術，在大數據和物聯網等環境的支持下，未來的智能交通，車輛開始成為道路交通信息源，高速行駛的汽車上可以隨時接入寬頻互聯網，手機可與汽車對話，駕駛員的血壓和心跳等身體狀況在線監控、一旦需要可通過車路交互發給有關單位，大型貨車和客車的自動編隊運行已經在公路上試驗，自動行駛從實驗室走向應用的步伐在加快……
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Ⅲ 如何讓大數據落地轉化時空大數據專家們精彩分享
「如何讓新新大數據勢力落地，將成果轉化成項目，實現就地轉化？」
在日前舉行的「時空大數據2021年度大會」分論壇——時空大數據產業生態協同創新論壇上，河南大學人文與建築時空大數據融合研究中心執行主任王振凱提出了這一疑問，現場的專家們圍繞這一主題進行了深入探討與交流。
全球人文與時空大數據
讓建築工程可視化
王振凱介紹，通過時空大數據平台，衍生出時空大數據集合系統。該系統集合了建築信息、地球信息、交網信息、電網信息、水網信息、市政信息、人文信息等集合系統，最終得出全球人文、建築與地理環境時空數據基礎。
簡單來說，工程可以通過時空大數據來具象化，大到建築物本身，小到建築物內一根鋼管，都能清晰可見，甚至可以見到建築物內鋼管內部。精確的時空大數據讓工程成本管控、進度管控都有跡可循。
TOD與城市時空大數據融合
建軌道就是建設城市
軌道交通帶給人民快捷速度的同時，新的擁堵問題又出現了。地鐵「建的起，養不起」的問題如何破局？如何讓交通擁堵得到緩解，同時又能賦予交通線更多的經濟價值？TOD模式由此營運而生。
「TOD模式是以公共交通為導向的開發模式（transit-oriented development，TOD）。」中鐵上海設計院集團有限公司TOD中心主任郭琳解釋，就是在規劃居民區或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非 汽車 化的規劃設計方式。該模式可以同步城鎮化進程，帶動城市經濟提升。
郭琳認為，建軌道就是建設城市，經營軌道就是經營城市。軌道交通建設中會出現技術、主體、利益、主體邊界不明確，這就要破解融合。TOD模式通過大數據為未來城市提供了無限可能。未來是TOD5.0時代，通過可視化鼓勵機制，為城市碳達峰做貢獻。
一葦數智·時空大數據平台
時空大數據構建交通底座
眾合 科技 對構建軌道交通的時空大數據底座進行了實踐，一葦數智·時空大數據平台應運而生。構建數字孿生、挖掘數據價值、實現萬物互聯、賦能業務創新，是一葦數智平台四個顯著的特點。現場，浙江眾合 科技 股份有限公司研發中心總經理王廈通過示例進行了深入淺出的講解。
數字孿生，即通過一張圖可以看到地上空間和地下空間，兩者結構關系一目瞭然。同時，數字空間里還能看到空間構架的物件、供應商信息等信息，無論產品質量監控還是施工進度都可以實時跟蹤。
一葦數智平台以數據驅動業務，在四維數據的海洋中為業務挖掘更深層次的價值。王廈介紹，平台可以接入到終端設備，數據介面對外開放給合作夥伴和應用程序開發人員。
「我們願意共享平台及其內部功能與數據，與用戶、合作夥伴建立起價值的連接，所謂的萬物互聯，一切可聯通。」王廈說。
利用智能引擎，平台可向每項業務提供AI能力和模型演算法，同時為行業應用提供便捷易用的開發模板和工具。數據快速迭代為有效創新提供了支持。「早高峰的地鐵內，你可以提前知道哪節車廂比較空，從容候車避免擁擠。」王廈用這一實例介紹了一葦數智平台在賦能業務創新上所能起到的作用。
大數據助力園區管理
天集產城集團有限公司產城項目總經理李書江分享了時空大數據在園區管理上的應用。他介紹，時空資料庫分共有與私有，私有資料庫體現了建築數據、資產管理、現場施工進度、物料管理、智能化運維。智慧運維端深入園區日常需求，進行智慧園區的運營管理，全面了解園區企業基本經營情況，為企業在銀行和金融機構貸款做增信（從抵押增信到數據增信）。
此外，通過可視化界面，時空大數據還可以幫助企業進行員工打卡、門禁管理、智能管控和設備管理。平台內還能導入政務服務和其他功能性服務，助力企業完成工商注冊、財稅服務、知識產權、社保服務、法律服務等各類事項。
高效協同的時空大數據生態鏈
「每天要從家的A點到工作地B點，有多條路可以走，早晨出發可以選擇路上有早餐店和咖啡館的路線，晚上下班可以換一條路線，看看哪裡有聚餐點、哪裡有商場。這些，大數據生態鏈都可以為你作出指引。」維正集團企知道產學研科研成果轉化有限公司總經理李志慧從城市信息、物質和 社會 空間，三者連接共生數據互補出發，生動解釋了時空大數據生態鏈。
她表示，時空大數據是具有時空屬性的數據，搭建大數據集合平台，從而產生更廣泛的應用場景，引入聯盟成員，便能為大眾生態搭建出一套高效協同、開放包容的運行規律。
科技 金融助力推動時空大數據
力合金融控股股份有限公司創新基金管理總經理申康認為， 科技 和金融的結合決定了產業未來的發展，是未來時空大數據發展的關鍵。
中小企業 科技 創新具有投入高、周期長、風險高特徵，短期難以依靠自我造血實現滾動發展。中小企業融資難的根本原因在於其天然的弱質性，但傳統金融機構很難為中小型新新大數據企業賦能。力合金融利用金融支持打通發展到創新的過程，打造時空大數據產業投資基金，通過差異化服務，滿足時空大數據產業不同階段企業的投資需求，做到差異化賦能。
來源| 科技 金融時報（記者 孫俠）
Ⅳ 舉例說明大數據在哪些方面發揮著重要作用
政府合理利用大數據，引導決策的將是基於實證的事實，政府會更有預見性、更加負責、更加開放。中國古代治國就已經有重數據的思想，如商鞅提出，「強國知十三數……欲強國，不知國十三數，地雖利，民雖眾，國愈弱至削」。大數據時代，循「數」治國將更加有效。小數據時代，政府做決策更多依憑經驗和局部數據，難免頭痛醫頭、腳痛醫腳。比如，交通堵塞就多修路。大數據時代，政府做決策能夠從粗放型轉向集約型。路堵了，利用大數據分析，可以得知哪一時間、哪一地段最容易堵，或在這一地段附近多修路，或提前預警引導居民合理安排出行，實現對交通流的最佳配置和控制，改善交通。
對於商家來說，大數據使精準營銷成為可能。一個有趣的故事，是沃爾瑪超市的「啤酒、尿布」現象。沃爾瑪超市分析銷售數據時發現，顧客消費單上和尿布一起出現次數最多的商品，竟然是啤酒。跟蹤調查後發現，有不少年輕爸爸會在買尿布時，順便買些啤酒喝。沃爾瑪發現這一規律後，搭配促銷啤酒、尿布，銷量大幅增加。大數據時代，每個人都會「自發地」提供數據。我們的各種行為，如點擊網頁、使用手機、刷卡消費、觀看電視、坐地鐵出行、駕駛汽車，都會生成數據並被記錄下來，我們的性別、職業、喜好、消費能力等信息，都會被商家從中挖掘出來，以分析商機。
大數據也將使個人受益。從生物學、醫學上講，以前生物學家只是通過對單個或幾個基因的操控來觀察其對生物體的影響，很難發現整體的關聯。現在由於技術的發展，可以分析很多，如遺傳信息、全體基因的表達量信息、蛋白質族譜信息、全基因組甲基化信息、表觀遺傳信息等。同時還有個人健康指標、病歷、葯物反應等數據。如果真能達成生物學上多維多向數據的有機融合，就能夠把個人完整地描述出來，從而實現精準醫療的目的。
大數據時代，審核數據的真實性也有了更有效的手段。大數據的特徵之一是多樣性，不同來源、不同維度的數據之間存在一定的關聯度，可以交叉驗證。例如，某地的工業產值虛報了一倍，但用電量和能耗卻沒有達到相應的規模。這就是數據異常，很容易被系統識別出來。發現異常後，相關部門再進行復核，就能更有針對性地防止、打擊數據造假。
數據是一種資源，但數據又跟煤、石油等物質性資源不一樣。物質性資源不可再生，你用多了，別人就用少了，因而很難共享。數據可以重復使用、不斷產生新的價值。大數據資源的使用是非惡性競爭的，共享的前提下，更能夠製造雙贏。從另一個角度來說，數據如果不被融合、聯系在一起，也不能稱之為大數據。
Ⅳ 交通大數據是什麼
1、跟交通信息有關的所有數據整合到一起（比如車輛信息、地圖信息、人員信息、違規違章、記錄信息、酒駕等等），形成一個數據鏈，這樣的就是交通大數據。
2、大數據（bigdata），IT行業術語，是指無法在一定時間范圍內用常規軟體工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。
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Ⅵ 大數據對交通行業有什麼作用
第一，為用戶提供服務內容越來越精準。有賴於基於大數據的交通路網動態分析，為用戶提供了出行的實時方案選擇。
第二，交通通行效率越來越高。這也有賴於各種各樣的互聯網感知器，對復雜天氣、事故、各種突發事件的實時分析，使得交通管理部門掌握了更多的交通狀況，及時做出反應。
第三，現場人工執法越來越少。有賴於基於大數據的行為分析，交通執法的事情都變成一個事後的非現場的執法。
第四，交通服務自動化程度越來越高。移動支付和各種自動化設備的應用，自助服務和無感服務普遍應用。
第五，交通主管部門的決策越來越科學。政府對重大政策的制定和推出越來越依賴於對交通行為的分析，最典型的就是廣州限外地牌照這件事情，專業機構通過數據分析發現廣州道路擁堵的症結。
Ⅶ 大數據在智慧交通中起了哪些作用
大數據用於智能交通的積極意義
第一，大數據的虛擬性可以解決跨越行政區域的限制。交通大數據的虛擬性，有利於其信息跨越區域管理，只要多方共同遵照相關的信息共享原則，就能在已有的行政區域下解決跨域管理問題。
第二，大數據具有信息集成優勢和組合效率。大數據有助於建立綜合性立體的交通信息體系，通過將不同范圍、不同區域、不同領域的「數據倉庫」加以綜合，構建公共交通信息集成利用模式，發揮整體**通功能，這樣才能發現新價值，帶來新機會。例如氣象、交通、保險部門的數據結合起來，可高效率地研究交通領域防災減災;IC卡數據結合抽樣調查，能更快捷、更精確測得城市交通流分布狀況。
第三，大數據的智能性能較好的配置交通資源。通過對大數據的分析處理，可以輔助交通管理制定出較好的統籌與協調解決方案。一方面減少各個交通部門運營的人力和物力，另一方面可有些提升道理交通資源的合理利用。如根據大數據結果確定多模式地面公交網路高效配置和客流組織方案，多層次地面公交主幹網路綠波通行控制以及交通信號自適應控制。
第四，大數據的快速性和可預測性能提升交通預測的水平。在對各個部門的數據進行准確提煉和構建合適的交通預測模型後，可以有效模擬交通未來運行狀態，驗證技術方案的可行性。而在實時交通預測領域，大數據的快速信息處理能力，對於車輛碰撞、車輛換道、駕駛員行為狀態檢測等實時預測也有非常高的可靠性。
第五，提高交通運行效率。大數據技術能促進提高交通運營效率、道路網的通行能力、設施效率和調控交通需求分析。交通的改善所涉及工程量較大，而大數據的大體積特性有助於解決這種困境。
大數據的實時性，使處於靜態閑置的數據被處理和需要利用時，即可被智能化利用，使交通運行的更加合理。大數據技術具有較高預測能力，可降低誤報和漏報的概率，隨時針對交通的動態性給予實時監控。因此，在駕駛者無法預知交通的擁堵可能性時，大數據亦可幫助用戶預先了解。
第六，提高交通安全水平。主動安全和應急救援系統的廣泛應用有效改善了交通安全狀況，而大數據技術的實時性和可預測性則有助於提高交通安全系統的數據處理能力。在駕駛員自動檢測方面，駕駛員疲勞視頻檢測、酒精檢測器等車載裝置將實時檢測駕車者是否處於警覺狀態，行為、身體與精神狀態是否正常。同時，聯合路邊探測器檢查車輛運行軌跡，大數據技術快速整合各個感測器數據，構建安全模型後綜合分析車輛行駛安全性，從而可以有效降低交通事故的可能性。在應急救援方面，大數據以其快速的反應時間和綜合的決策模型，為應急決策指揮提供輔助，提高應急救援能力，減少人員傷亡和財產損失。
第七，提供環境監測方式。大數據技術在減輕道路交通堵塞、降低汽車運輸對環境的影響等方面有重要的作用。通過建立區域交通排放的監測及預測模型，共享交通運行與環境數據，建立交通運行與環境數據共享試驗系統，大數據技術可有效分析交通對環境的影響。同時，分析歷史數據，大數據技術能提供降低交通延誤和減少排放的交通信號智能化控制的決策依據，建立低排放交通信號控制原型系統與車輛排放環境影響模擬系統。
Ⅷ 2021年全國城市地鐵大數據公布
2021年全國城市地鐵大數據公布
2021年全國城市地鐵大數據公布，2021年最高發改部門繼續收緊政策要求「開通運營三年客流不達標，不能上報新一輪軌交規劃」。2021年全國城市地鐵大數據公布。
現代社會，地鐵等軌道交通，已經越來越與我們的工作生活密切相關。最近兩年，趕上疫情，國家限制減少不必要出行與人口流動，所以最近幾年的地鐵里程數增加了不少，但是客流數，客流強度，同比2020年，2019年增加的並不多。其中2021年全國城市軌道交通共完成客運總量237.1億人次，對比2020年增長了大約35%，但是同比2019年的數據，僅為2019年的99.2%。這就意味著，大部分城市的地鐵最高值記錄，停留在了2019年。
以下是2021年地鐵軌道交通大數據，我們結合青島地鐵來看一下（這里說的軌道交通包含地鐵、輕軌、有軌電車等）。從客流量來看，一個青島等於1/14個上海，一個青島等於1/12個北京，一個青島等於1/11個廣州，一個青島等於1/9個深圳，一個青島等於1/4個成都。
從客流強度來看，一個青島等於1/5個上海，一個青島等於1/4個北京，一個青島等於1/6個廣州深圳，一個青島等於1/4個成都，1/2個蘇州。
從里程數據來看，一個青島等於1/14個上海，一個青島等於1/12個北京，一個青島等於1/11個廣州，一個青島等於1/9個深圳，一個青島等於1/4個成都。
對比數據，我們發現，青島地鐵的里程，大約為1/3個上海，1/2個，2/5個北京，1/2個廣州，7/10個深圳，1/2個成都，比蘇州的里程還多一些。
深圳地鐵為什麼賺錢，深圳地鐵是全國地鐵利潤最好的，除了因為深圳地鐵還有很多地鐵商業資產之外，深圳客流強度是全國最高，也是一個重要的原因。北京運100個人，深圳能運130個人，並且深圳的票價遠高於北京，你說深圳地鐵能不賺錢嗎？
綜合以上數據，我們不難看出，目前的青島地鐵，確實里程與客流不匹配，與客流強度不匹配。總里程數在全國的排名比較靠前，但是客流數據在全國則排名倒數。
也許青島市政府正在下一盤大棋。通過地鐵，串聯市內各區，弱化城市位置的概念，允許各區百花齊放，允許市區、郊區先做大，後做強。這些規劃，一旦實現，就意味著青島將上一個新的城市台階。
過去的2021年，對於城市軌道交通建設來說，一方面發改委提高了各地興建城市軌道交通的申報條件，另一方面則出台相關政策從嚴從緊控制軌道交通審批。2021年3月，由發改委、交通運輸部等多部委聯合制定的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》正式發布，《意見》中明確指出嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
同年，湖南省發改委在回復網友關於軌道交通建設的提問中，也再一次明確強調當前國家嚴控城市軌道交通建設的力度沒有改變，為切實防範化解地方政府隱性債務，當下及未來仍將嚴格控制各城市、尤其是城市常住人口、一般地方公共預算收入不達標的地級市申報軌道交通建設規劃。
在嚴格管控的2021年，我國雖然又有5個地市開通運營地鐵，但全國已開通的43座城市過去一年新建地鐵里程僅為1159.82公里（每座城市平均約新增26.97公里）。同時對於各地市上報的城市軌道交通規劃進一步嚴控，2021年全年僅有佛山（第二期）、青島和無錫（第三期）的軌道交通建設規劃得以批復。那麼過去一年在疫情防控下全國43座已開通地鐵的城市中，有哪些城市分別在地鐵里程、客流總量和客流強度三個方面表現出色呢？
城市地鐵里程排名——上海保持領先
2021年我國共計有43城開通運營地鐵線路（含輕軌、磁懸浮），其中相較於2020年新增5城，分別為洛陽、紹興、嘉興（海寧）、蕪湖和佛山。
從運營里程來看，超過100公里以上的城市達到了24座，相較於2020年新增了2座，分別為南昌和無錫。
運營里程方面＞800公里的城市1座——上海；
運營里程＞500公里的城市有3座——北京、廣州、成都；
運營里程＞300公里的城市有5座——武 漢、南京、深圳、重慶、杭州；
運營里程＞200公里的城市有6座——青島、天津、西安、蘇州、鄭州、大連；
運營里程＞100公里的城市有9座——寧波、長沙、合肥、昆明、南昌、南寧、沈陽、無錫、長春。
以上運營里程超百公里的24座城市中，直轄市、省會和計劃單列市佔到22座，其他地級市2座。
截止到2021年底，上海市軌道交通全網路運營里程（含磁懸浮）達到829.60公里，成為我國首座運營里程突破800公里的城市，其中全自動駕駛線路運營里程也已增至167公里。
上海市首條地鐵1號線開通運營於1993年5月28日，隨後在2007年、2009年分別迎來了多條線路開通運營，並在2020年運營里程超過北京位居全國第一位。目前上海在建地鐵線路有7條，總計約161.1公里，分別將於2024-2026年建成開通；擬建線路6條，約146公里，計劃將於2022-2027年開工建設及建成運營。
「十四區」期間，上海市將計劃建成軌道14號線、18號線一期，加快建設13號線西延伸、19號線、20號線一期、21號線一期、23號線一期等線路，加快規劃建設12號線西延伸、15號線南延伸等，進一步提升中心城軌道網路覆蓋密度，並加大川沙、寶山、虹橋、閔行四個主城片區軌道通達性，推動軌道交通覆蓋所有區，到2025年市區線和市域（郊）鐵路運營總里程達960公里，大概率成為我國首個運營里程超過一千公里的城市。
城市地鐵里程排名——武 漢強勢回歸
另一個值得我們關注的城市是——武 漢！
2020年12月31日，武 漢市第四期地鐵建設規劃獲發改委批復，這也算是給武 漢疫情一周年後的一份城建大禮。
過去一年武 漢市地鐵5號線和16號線相繼開通，運營總里程增至435.24公里，全國排名也一舉上升3個位次，暫列全國第五位，中部地區第一位。
當前武 漢市在建地鐵線路有4條（11號線東段二期、12號線、19號線和前川線），總計約133公里，預計將在2024年全部建成通車；同時根據武 漢第四期地鐵建設規劃顯示，武 漢擬建線路還有6條（10號線二期、11號線三期、13號線、14號線、20號線和陽邏線二期），總計約152.2公里。根據武 漢「十四五」規劃顯示，到2025年武 漢市將形成 14 運營線路、總長約600公里的軌道交通網路體系，助力武 漢建設現代化國際性綜合交通樞紐城市。
城市地鐵增幅排名——省會城市發力，成都等11城無新增里程
2021年各城市新增地鐵運營里程方面，僅有上海和武 漢新增里程達到百公里（101.60公里）和接近百公里（96.30公里），反應在地鐵最新里程數排名中，哈爾濱、南昌和貴陽，分別以新增47.89公里、39.60公里和40.60公里全國名次攀升了8個和4個位次。
2013年6月，哈爾濱地鐵1號線正式開通運營，這也意味著我國首條高寒地區地下有軌交通建成通行。哈爾濱曾在70年代和80年代根據不同需求分別組建籌備過地鐵建設，但也因為不同原因（資金和發展方向）叫停和擱置了已經開工的地鐵工程。直到2005年，在經歷多輪編制和上報後《哈爾濱市軌道交通一期工程總體設計》正式進入審批，並在2007年得以批復，2008年開始拆遷工作，同年9月一期工程正式開工，全長14.33公里，建設周期為4年；2017年哈爾濱地鐵3號線一期工程通車試運營；2021年哈爾濱地鐵2號線一期、地鐵3號線東南半環開通運營，哈爾濱地鐵運營總里程達到79.61公里，新增47.89公里，全國城市裡程排名上升至第27位，攀升8個位次。
目前哈爾濱在建線路為地鐵3號線二期工程西北半環，預計將在2023年開通運營；擬建線路7條，總計約203公里。根據哈爾濱「十四五」規劃顯示，到2025年哈爾濱地鐵通車里程將達到92公里，形成「十字+環線」的軌道交通網路。
此次哈爾濱、南昌和貴陽在全國地鐵里程排名中增勢顯著的原因，一方面在於省會城市加大了地鐵投資力度，另一方面在於其他部分省會城市2021年並無新增地鐵里程。
這些並無新增地鐵里程的城市有11座，分別為：成都、長沙、昆明、沈陽、福州、溫州、呼和浩特、東莞、烏魯木齊、蘭州和太原。
以上城市中成都於2020年共有5條線路開通運營，同年也創造了全國城市一年開通地鐵線路和新增地鐵里程兩項第一，截止到2021年底共開通運營地鐵線路12條，總計518.5公里；同時在建線路共計9條，總長約218公里，將於2022-2024年建成；在不斷發展軌道交通的.同時，也在大力拓展TOD建設以TOD建設引領城市空間優化和公共服務體系重構，打造城市消費新場景，大力發展流量經濟，加快形成15分鍾生活圈，整個「十四五」期間，成都的軌道交通發展還將再進一程。
無新增里程的城市中，根據當前各城市地鐵客流強度顯示，長沙和沈陽無疑是最為迫切需要開通更多里程的城市之一。
截止到2021年11月，長沙市月客流強度達到了1.103（萬人次/公里），位列全國第5位；沈陽以1.07的月客流強度緊隨其後位列第6位；目前兩座城市已運營地鐵里程數還未超過200公里，其中長沙市在建線路6條（含磁懸浮），總計約162公里，計劃將於2022-2027年建成通車，其中2022和2024年長沙市將迎來新增里程爆發期，全國城市地鐵里程排名也會相應上升；沈陽當下在建線路5條，總長約138公里，計劃將於2022-2026年建成通車，其中2025年是沈陽多條線路集中通車的關鍵期，屆時沈陽的全國里程牌名也會隨之發生改變。
過去的一年，每天有將近6500萬人次通過城市軌道交通出行。在北京、上海這樣的大城市，工作日一天的客流就超過千萬。
基於如此龐大的客流量，軌道交通已成為大城市運轉的基礎保障之一。
交通部日前公布了2021年各個城市軌道交通的相關數據。截至2021年12月31日，內地共有51個城市開通運營城市軌道交通，線路達269條，運營里程8708公里。
2021年全國城軌完成客運量237.1億人次，較2020年增長約35%，達到2019年的99.2%。2021年新增洛陽、紹興、嘉興、文山、蕪湖，以及海寧、句容7個城市首次開通運營城市軌道交通。
界面新聞記者根據交通部數據統計分析，對2021年各城軌道交通客流量和客流強度進行對比。具體到城市，上海、北京、廣州三個一線城市，牢牢占據2021年客流量和運營里程前三位。（註：交通部客流數據包含地鐵、輕軌、單軌、快軌、有軌電車等多種城市軌道交通制式）
上海地鐵2021年全年客流量為35.70億人次，北京地鐵為30.66億人次，廣州地鐵為27.90億人次，深圳地鐵為21.86億人次。全年總客流在10億至20億的還有成都、重慶、西安、武 漢。
為方便對比，本文引入日均客流量維度。去年上海地鐵日均客流量達到978.1萬人次，穩居第一，其中工作日基本都超過千萬。上海地鐵里程去年底達到了825公里，成為了中國也是全球首個地鐵里程突破800公里的城市。
北京地鐵的客流量和里程均是第二，其中去年日均客流量為840萬人次，通車里程為783公里。廣州第三，去年日均客流量為764.3萬人次，里程590公里。
不過里程長並不代表客流高。深圳地鐵去年通車里程為431公里，排名第六；但是其日均客流量達到599萬人次，排名第四。全國地鐵客流前四的城市，也是北上廣深四個一線城市。
成都地鐵里程雖然排名第四，比深圳多出127公里，但是其日均客流比深圳少100萬人次左右，為493.4萬人次，排名第五。
緊接著重慶軌道交通客流排名第五，但是已經比成都少將近200萬。去年日均客流在200萬-300萬之間的還有西安、武 漢、杭州、南京。日均客流在100萬-200萬的有長沙、天津、鄭州、蘇州、沈陽。
其他城市的日均客流均在100萬人次以下。哈爾濱、徐州和濟南均已開通三條城軌線路且里程超過50公里，但去年日均客流低於20萬人次。洛陽已開通兩條地鐵線，里程為43.5公里，但日均客流僅為3.7萬人次。
不同城市客流情況差異巨大。有的城市一條地鐵日客流可以超過百萬——北京地鐵10號線1月21日客流量為137.84萬人次。有的城市一條地鐵日客流僅幾萬——太原和烏魯木齊都只開通了一條地鐵線，2021年日均客流分別為10.7萬和8.4萬人次。
不過需要注意的是，目前地鐵在統計客流時，為了分析各條線路的客流強度，每換乘一次即算作一次客流。交通部同時也公布了進站量（換乘不計入），更直觀地反應地鐵的乘坐人數。
2021年，上海、北京、廣州地鐵的日均進站量分別為547.1萬、451.4萬、418.9萬人次。
客流可以反映乘車人次的多少，客流強度則可以顯示地鐵列車的擁擠程度。客流強度的計算方法為日均客流量/運營里程，反映每天每公里有多少人乘車。
去年客流強度最高的城市是深圳，達到1.39萬人次/公里，其次是廣州為1.3萬人次/公里。上海、西安、北京、長沙等城市的地鐵客流強度也超過了1萬人次/公里。
客流強度在0.6-1之間的城市有成都、重慶、杭州、蘭州、南寧，其餘城市小於0.6。其中濟南地鐵的客流強度小於0.2，洛陽、紹興、海寧、蕪湖的客流強度小於0.1。
交通部數據顯示，2021年全國城軌平均客運強度約0.82萬人次/公里，較2020年增長約14%，較2019年下降約28%。