軌道交通大數據建設

Ⅰ 城市軌道交通可持續發展目的和要求

城市軌道交通可持續發展目的和要求如下。
1、將信息化，大數據分析和人工智慧AI等智能化技術應用到城市軌道交通行業的目的是使其管理更高效，在提高其運營，維護，安全和服務水平的同時降低成本。
2、按照高質量發展的要求，以服務人民群眾出行為根本目的，創新體制機制，化政策保障以建設服務運營，以運營促進經營，以經營反哺建設和運營，著力構建投資方式多樣化，資金來源多渠道，建設運營可持續的軌道交通建設新格局，實現城市軌道交通高質量發展，可持續發展，為建設現代化的洛陽都市圈提供堅實支撐。

Ⅱ 深圳地鐵10號線黑科技即將來襲，實現多個全國第一

深圳地鐵10號線

是深圳軌道交通網路中的

又一條南北大動脈

城市主幹線

即將於8月開通

為市民提供便捷出行服務

從規劃之初

這條線路就被賦予了

溝通深圳南北

分擔既有地鐵線路壓力

均衡城市路網客流的責任與使命

不僅要解決關鍵的擴容問題

還要在安全性能

運行效率等方面

做出進一步的優化與革新

內容來源：深鐵建設

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 我國城市軌道交通發展的現狀問題與展望

1、 2021年前三季度新增線路21條，共計新增運營線路長度583.70公里

「十三五」期間，我國城市軌道交通新增運營里程超過4000公里，發展迅速，在滿足人民群眾交通出行、緩解城市交通擁堵、促進經濟社會發展方面發揮了重要作用。已成為改善城市居民生活品質、提升人民群眾獲得感幸福感的重要載體。

給根據城市軌道交通協會數據，2021年，我國城軌交通運營線路長度為7969.7公里，其中地鐵線路長度6280.8公里。截至2021年9月30日，我國城軌交通運行線路長度增長至8553.4公里。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅳ 2021年全國城市地鐵大數據公布

2021年全國城市地鐵大數據公布

2021年全國城市地鐵大數據公布，2021年最高發改部門繼續收緊政策要求「開通運營三年客流不達標，不能上報新一輪軌交規劃」。2021年全國城市地鐵大數據公布。

2021年全國城市地鐵大數據公布1

現代社會，地鐵等軌道交通，已經越來越與我們的工作生活密切相關。最近兩年，趕上疫情，國家限制減少不必要出行與人口流動，所以最近幾年的地鐵里程數增加了不少，但是客流數，客流強度，同比2020年，2019年增加的並不多。其中2021年全國城市軌道交通共完成客運總量237.1億人次，對比2020年增長了大約35%，但是同比2019年的數據，僅為2019年的99.2%。這就意味著，大部分城市的地鐵最高值記錄，停留在了2019年。

以下是2021年地鐵軌道交通大數據，我們結合青島地鐵來看一下（這里說的軌道交通包含地鐵、輕軌、有軌電車等）。從客流量來看，一個青島等於1/14個上海，一個青島等於1/12個北京，一個青島等於1/11個廣州，一個青島等於1/9個深圳，一個青島等於1/4個成都。

從客流強度來看，一個青島等於1/5個上海，一個青島等於1/4個北京，一個青島等於1/6個廣州深圳，一個青島等於1/4個成都，1/2個蘇州。

從里程數據來看，一個青島等於1/14個上海，一個青島等於1/12個北京，一個青島等於1/11個廣州，一個青島等於1/9個深圳，一個青島等於1/4個成都。

對比數據，我們發現，青島地鐵的里程，大約為1/3個上海，1/2個，2/5個北京，1/2個廣州，7/10個深圳，1/2個成都，比蘇州的里程還多一些。

深圳地鐵為什麼賺錢，深圳地鐵是全國地鐵利潤最好的，除了因為深圳地鐵還有很多地鐵商業資產之外，深圳客流強度是全國最高，也是一個重要的原因。北京運100個人，深圳能運130個人，並且深圳的票價遠高於北京，你說深圳地鐵能不賺錢嗎？

綜合以上數據，我們不難看出，目前的青島地鐵，確實里程與客流不匹配，與客流強度不匹配。總里程數在全國的排名比較靠前，但是客流數據在全國則排名倒數。

也許青島市政府正在下一盤大棋。通過地鐵，串聯市內各區，弱化城市位置的概念，允許各區百花齊放，允許市區、郊區先做大，後做強。這些規劃，一旦實現，就意味著青島將上一個新的城市台階。

2021年全國城市地鐵大數據公布2

過去的2021年，對於城市軌道交通建設來說，一方面發改委提高了各地興建城市軌道交通的申報條件，另一方面則出台相關政策從嚴從緊控制軌道交通審批。2021年3月，由發改委、交通運輸部等多部委聯合制定的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》正式發布，《意見》中明確指出嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

同年，湖南省發改委在回復網友關於軌道交通建設的提問中，也再一次明確強調當前國家嚴控城市軌道交通建設的力度沒有改變，為切實防範化解地方政府隱性債務，當下及未來仍將嚴格控制各城市、尤其是城市常住人口、一般地方公共預算收入不達標的地級市申報軌道交通建設規劃。

在嚴格管控的2021年，我國雖然又有5個地市開通運營地鐵，但全國已開通的43座城市過去一年新建地鐵里程僅為1159.82公里（每座城市平均約新增26.97公里）。同時對於各地市上報的城市軌道交通規劃進一步嚴控，2021年全年僅有佛山（第二期）、青島和無錫（第三期）的軌道交通建設規劃得以批復。那麼過去一年在疫情防控下全國43座已開通地鐵的城市中，有哪些城市分別在地鐵里程、客流總量和客流強度三個方面表現出色呢？

城市地鐵里程排名——上海保持領先

2021年我國共計有43城開通運營地鐵線路（含輕軌、磁懸浮），其中相較於2020年新增5城，分別為洛陽、紹興、嘉興（海寧）、蕪湖和佛山。

從運營里程來看，超過100公里以上的城市達到了24座，相較於2020年新增了2座，分別為南昌和無錫。

運營里程方面＞800公里的城市1座——上海；

運營里程＞500公里的城市有3座——北京、廣州、成都；

運營里程＞300公里的城市有5座——武 漢、南京、深圳、重慶、杭州；

運營里程＞200公里的城市有6座——青島、天津、西安、蘇州、鄭州、大連；

運營里程＞100公里的城市有9座——寧波、長沙、合肥、昆明、南昌、南寧、沈陽、無錫、長春。

以上運營里程超百公里的24座城市中，直轄市、省會和計劃單列市佔到22座，其他地級市2座。

截止到2021年底，上海市軌道交通全網路運營里程（含磁懸浮）達到829.60公里，成為我國首座運營里程突破800公里的城市，其中全自動駕駛線路運營里程也已增至167公里。

上海市首條地鐵1號線開通運營於1993年5月28日，隨後在2007年、2009年分別迎來了多條線路開通運營，並在2020年運營里程超過北京位居全國第一位。目前上海在建地鐵線路有7條，總計約161.1公里，分別將於2024-2026年建成開通；擬建線路6條，約146公里，計劃將於2022-2027年開工建設及建成運營。

「十四區」期間，上海市將計劃建成軌道14號線、18號線一期，加快建設13號線西延伸、19號線、20號線一期、21號線一期、23號線一期等線路，加快規劃建設12號線西延伸、15號線南延伸等，進一步提升中心城軌道網路覆蓋密度，並加大川沙、寶山、虹橋、閔行四個主城片區軌道通達性，推動軌道交通覆蓋所有區，到2025年市區線和市域（郊）鐵路運營總里程達960公里，大概率成為我國首個運營里程超過一千公里的城市。

城市地鐵里程排名——武 漢強勢回歸

另一個值得我們關注的城市是——武 漢！

2020年12月31日，武 漢市第四期地鐵建設規劃獲發改委批復，這也算是給武 漢疫情一周年後的一份城建大禮。

過去一年武 漢市地鐵5號線和16號線相繼開通，運營總里程增至435.24公里，全國排名也一舉上升3個位次，暫列全國第五位，中部地區第一位。

當前武 漢市在建地鐵線路有4條（11號線東段二期、12號線、19號線和前川線），總計約133公里，預計將在2024年全部建成通車；同時根據武 漢第四期地鐵建設規劃顯示，武 漢擬建線路還有6條（10號線二期、11號線三期、13號線、14號線、20號線和陽邏線二期），總計約152.2公里。根據武 漢「十四五」規劃顯示，到2025年武 漢市將形成 14 運營線路、總長約600公里的軌道交通網路體系，助力武 漢建設現代化國際性綜合交通樞紐城市。

城市地鐵增幅排名——省會城市發力，成都等11城無新增里程

2021年各城市新增地鐵運營里程方面，僅有上海和武 漢新增里程達到百公里（101.60公里）和接近百公里（96.30公里），反應在地鐵最新里程數排名中，哈爾濱、南昌和貴陽，分別以新增47.89公里、39.60公里和40.60公里全國名次攀升了8個和4個位次。

2013年6月，哈爾濱地鐵1號線正式開通運營，這也意味著我國首條高寒地區地下有軌交通建成通行。哈爾濱曾在70年代和80年代根據不同需求分別組建籌備過地鐵建設，但也因為不同原因（資金和發展方向）叫停和擱置了已經開工的地鐵工程。直到2005年，在經歷多輪編制和上報後《哈爾濱市軌道交通一期工程總體設計》正式進入審批，並在2007年得以批復，2008年開始拆遷工作，同年9月一期工程正式開工，全長14.33公里，建設周期為4年；2017年哈爾濱地鐵3號線一期工程通車試運營；2021年哈爾濱地鐵2號線一期、地鐵3號線東南半環開通運營，哈爾濱地鐵運營總里程達到79.61公里，新增47.89公里，全國城市裡程排名上升至第27位，攀升8個位次。

目前哈爾濱在建線路為地鐵3號線二期工程西北半環，預計將在2023年開通運營；擬建線路7條，總計約203公里。根據哈爾濱「十四五」規劃顯示，到2025年哈爾濱地鐵通車里程將達到92公里，形成「十字+環線」的軌道交通網路。

此次哈爾濱、南昌和貴陽在全國地鐵里程排名中增勢顯著的原因，一方面在於省會城市加大了地鐵投資力度，另一方面在於其他部分省會城市2021年並無新增地鐵里程。

這些並無新增地鐵里程的城市有11座，分別為：成都、長沙、昆明、沈陽、福州、溫州、呼和浩特、東莞、烏魯木齊、蘭州和太原。

以上城市中成都於2020年共有5條線路開通運營，同年也創造了全國城市一年開通地鐵線路和新增地鐵里程兩項第一，截止到2021年底共開通運營地鐵線路12條，總計518.5公里；同時在建線路共計9條，總長約218公里，將於2022-2024年建成；在不斷發展軌道交通的.同時，也在大力拓展TOD建設以TOD建設引領城市空間優化和公共服務體系重構，打造城市消費新場景，大力發展流量經濟，加快形成15分鍾生活圈，整個「十四五」期間，成都的軌道交通發展還將再進一程。

無新增里程的城市中，根據當前各城市地鐵客流強度顯示，長沙和沈陽無疑是最為迫切需要開通更多里程的城市之一。

截止到2021年11月，長沙市月客流強度達到了1.103（萬人次/公里），位列全國第5位；沈陽以1.07的月客流強度緊隨其後位列第6位；目前兩座城市已運營地鐵里程數還未超過200公里，其中長沙市在建線路6條（含磁懸浮），總計約162公里，計劃將於2022-2027年建成通車，其中2022和2024年長沙市將迎來新增里程爆發期，全國城市地鐵里程排名也會相應上升；沈陽當下在建線路5條，總長約138公里，計劃將於2022-2026年建成通車，其中2025年是沈陽多條線路集中通車的關鍵期，屆時沈陽的全國里程牌名也會隨之發生改變。

2021年全國城市地鐵大數據公布3

過去的一年，每天有將近6500萬人次通過城市軌道交通出行。在北京、上海這樣的大城市，工作日一天的客流就超過千萬。

基於如此龐大的客流量，軌道交通已成為大城市運轉的基礎保障之一。

交通部日前公布了2021年各個城市軌道交通的相關數據。截至2021年12月31日，內地共有51個城市開通運營城市軌道交通，線路達269條，運營里程8708公里。

2021年全國城軌完成客運量237.1億人次，較2020年增長約35%，達到2019年的99.2%。2021年新增洛陽、紹興、嘉興、文山、蕪湖，以及海寧、句容7個城市首次開通運營城市軌道交通。

界面新聞記者根據交通部數據統計分析，對2021年各城軌道交通客流量和客流強度進行對比。具體到城市，上海、北京、廣州三個一線城市，牢牢占據2021年客流量和運營里程前三位。（註：交通部客流數據包含地鐵、輕軌、單軌、快軌、有軌電車等多種城市軌道交通制式）

上海地鐵2021年全年客流量為35.70億人次，北京地鐵為30.66億人次，廣州地鐵為27.90億人次，深圳地鐵為21.86億人次。全年總客流在10億至20億的還有成都、重慶、西安、武 漢。

為方便對比，本文引入日均客流量維度。去年上海地鐵日均客流量達到978.1萬人次，穩居第一，其中工作日基本都超過千萬。上海地鐵里程去年底達到了825公里，成為了中國也是全球首個地鐵里程突破800公里的城市。

北京地鐵的客流量和里程均是第二，其中去年日均客流量為840萬人次，通車里程為783公里。廣州第三，去年日均客流量為764.3萬人次，里程590公里。

不過里程長並不代表客流高。深圳地鐵去年通車里程為431公里，排名第六；但是其日均客流量達到599萬人次，排名第四。全國地鐵客流前四的城市，也是北上廣深四個一線城市。

成都地鐵里程雖然排名第四，比深圳多出127公里，但是其日均客流比深圳少100萬人次左右，為493.4萬人次，排名第五。

緊接著重慶軌道交通客流排名第五，但是已經比成都少將近200萬。去年日均客流在200萬-300萬之間的還有西安、武 漢、杭州、南京。日均客流在100萬-200萬的有長沙、天津、鄭州、蘇州、沈陽。

其他城市的日均客流均在100萬人次以下。哈爾濱、徐州和濟南均已開通三條城軌線路且里程超過50公里，但去年日均客流低於20萬人次。洛陽已開通兩條地鐵線，里程為43.5公里，但日均客流僅為3.7萬人次。

不同城市客流情況差異巨大。有的城市一條地鐵日客流可以超過百萬——北京地鐵10號線1月21日客流量為137.84萬人次。有的城市一條地鐵日客流僅幾萬——太原和烏魯木齊都只開通了一條地鐵線，2021年日均客流分別為10.7萬和8.4萬人次。

不過需要注意的是，目前地鐵在統計客流時，為了分析各條線路的客流強度，每換乘一次即算作一次客流。交通部同時也公布了進站量（換乘不計入），更直觀地反應地鐵的乘坐人數。

2021年，上海、北京、廣州地鐵的日均進站量分別為547.1萬、451.4萬、418.9萬人次。

客流可以反映乘車人次的多少，客流強度則可以顯示地鐵列車的擁擠程度。客流強度的計算方法為日均客流量/運營里程，反映每天每公里有多少人乘車。

去年客流強度最高的城市是深圳，達到1.39萬人次/公里，其次是廣州為1.3萬人次/公里。上海、西安、北京、長沙等城市的地鐵客流強度也超過了1萬人次/公里。

客流強度在0.6-1之間的城市有成都、重慶、杭州、蘭州、南寧，其餘城市小於0.6。其中濟南地鐵的客流強度小於0.2，洛陽、紹興、海寧、蕪湖的客流強度小於0.1。

交通部數據顯示，2021年全國城軌平均客運強度約0.82萬人次/公里，較2020年增長約14%，較2019年下降約28%。

Ⅳ 基於大數據的軌道交通網路化運營管理

摘要：我國作為一個領土遼闊、海陸兼備的大國，幅員遼闊的最大特點就是在進行人員流動經濟交流的過程中，對 交通運輸力量有著巨大的考驗，在改革開放初期，徐啟斌先生就提出了「要致富，先修路」的口號，只有完善全面交通 網路運營，才能真正支持我國龐大的交通運力需求，而軌道交通作為陸地交通上最主要也是性價比最高的交通方式，是 我國經濟建設的運輸的主要運力。因此，如何將軌道進行網路化運營，成為提高當前軌道交通未來發展的主要方向。

關鍵詞：大數據；軌道交通；網路化運營

在軌道交通網路化中，構建大數據的關鍵點之一是利 用全面的全球戰略為軌道交通構建大數據管理平台。軌道 交通數據管理平台的基本內容是重組和優化現有軌道交通 服務的各種工作流程。如果軌道交通服務成功建立了大數 據管理平台，則可以確保系統信息清晰可靠，並使不同業 務之間的系統通信變得方便，有利於決策信息的形成，提 高軌道交通服務信息管理效率，降低運營成本，增加利潤。

1 大數據在軌道交通網路化運營管理方面的不 足之處

1.1 軌道交通統計信息收集系統存在的問題 在大多數發達的西方國家，隨著大數據領域計算機技 術的發展，軌道交通已逐漸實現可操縱和自動化的模型。 新模式給軌道交通帶來的變化非常重要，這主要歸功於軌 道交通的建設。集成的管理系統以及每個子系統到原始生 產系統的集成，形成了一個具有統計和分析功能的信息管 理平台。近年來，中國的軌道交通部門在計算機化建設方 面也取得了進展，但是大數據系統無法滿足所有業務功能 的需求。隨著軌道交通部門的長期發展，數據系統也擁有 大量數據，但所使用的數據仍然不足以容納數據存儲容量。 隨著中國軌道交通服務計算機化需求的增長，數據的發展 也發生了革命性的變化。隨著電子信息技術的飛速發展， 軌道交通的運輸統計部門在全球范圍內發揮著越來越重要 的作用，而軌道交通的統計信息系統在道路上不足以滿足 需求。

1.2 軌道交通數據處理中的問題

大型軌道交通統計服務的數據收集過程分為三個層 次，即基站、各個運輸辦公室和總部。根據不同的統計系 統，如旅客運輸的堆場系統、貨運票務系統、車站行李系 統和其他主要業務系統的收集方法、每日數據量和總交易 量非常大，日均業務處理任務重。說明軌道交通統計數據 規模巨大，隨著軌道交通計算機化的發展，可能涉及軌道 交通統計服務的數據不限於該系統，並且更經常涉及外部 系統，例如鐵路客運系統當中 12306 客戶服務中心的開放 運營以及軌道交通信息資源的不斷擴展，給軌道交通統計 系統帶來了巨大壓力。 多樣化的數據類型在軌道交通計算機化過程中不僅有 結構化的數據（例如報告），還有半結構化和非結構化數 據（如語音、視頻和圖像）。這些不同類型的數據特徵顯 示了交通統計特性的變化。不同業務系統之間幾乎不可能 有相同的內存、存儲方法和數據管理模式，特別是對於非 機構數據。如何從不同的結構化數據中提取有價值的業務 信息，並詳細分析不同數據的相關程度是現階段軌道交通 統計服務面臨的問題。

1.3 軌道交通數據索引系統中的問題

軌道交通數據指標體系的現狀軌道交通的統計指標可 以反映軌道交通服務生產過程的直接績效、財政收支、資 源管理等方面，各項活動的指標密切相關、相互補充，並 匯總到一個統計數據指標體系中。軌道交通數據統計指標 的最基本要求是能夠反映軌道交通服務的當前運行狀況。 總結從初步工作中獲得的結果可以發現當前系統中的各種 問題，以便為下一步的部署提供可靠的計劃。軌道交通統 計指標體系基於不同類型的專業人員，並在各種基準報告 的基礎上，已經形成了 12 個專業，涵蓋客運、貨運、行李、 機車、乘用車、卡車、設備、人工、材料、節能、環保和 投資。從數據指標來看，這些數據指標之間的關系比較復 雜，數據的口徑很難統一，這使得軌道交通系統中大數據 的統一管理更加復雜。

1.4無法滿足軌道交通統計的新需求

隨著軌道交通商業化進程的不斷加快，在現代貨運 組織變革、高鐵運輸方式變革等一系列轉型發展形勢下， 傳統的以報代報的統計模式越來越不合適。隨著現代軌 道交通的發展和管理，軌道交通統計的功能正通過大數 據技術的發展模式逐漸發生變化。由於大數據技術的應 用，軌道交通統計的功能越來越豐富。以大數據為框架， 對統計活動的需求和發展進行深入科學分析，開發現代 化、綜合化的軌道交通統計數據，通過高級數據處理架 構獲得信息。管理平台最大化基準統計數據，打破傳統 的統計業務流程，軌道交通統計信息系統的運行過程發 生了根本性的變化。傳統的數據集成處理方式取代傳統 車站和軌道交通局的基礎部分，再移交給鐵路公司，報 告方法浪費了很多時間。

2 大數據在軌道交通網路化運營管理中的問題 和策略

2.1 軌道交通統計信息系統建設策略 軌道交通服務具有關聯的大數據系統和構建大數據的 一般設計缺陷，需要不斷嘗試以實現管理平台統一管理的 目標。從軌道交通公司的角度來看，應將業務和統計信息 有機地集成在一起，使其可以成為有效的信息管理平台， 重塑統計工作流程並最大限度地保證原始數據的准確性和 及時性，為軌道交通業的未來改革和創新提供堅實的決策 基礎。

2.2 軌道交通業務系統數據分析策略 盡管在建設軌道交通統計服務信息方面已經取得了一 些進展，但尚未建立系統的整體數據中心，也沒有統一的 統計管理方法，因此統計系統可以提供的決策內容相對薄 弱，現有的統計數據沒有得到充分利用。該信息主要存在 以下問題：

（1）數據質量差。地方軌道交通單位的計算機化水 平不高，監督管理工作水平不高。通常由於手工填寫表格、 輸入數據和操作錯誤而導致統計數據錯誤。在高精度和錯 誤的情況下，沒有明確的統計積分方法，這大大降低了輸 入數據的質量。 （2）數據收集的粒度極好。當前，生成軌道交通統 計數據統計分析最終內容的過程是使用現有指標進行收 集，並通過不同級別之間的幾次匯總獲得最終結果。但是， 在軌道交通部門實施細化工作之後，很難滿足某些原始數 據和信息的細化要求。只有藉助更多完善的數據，才能順 利完成統計工作內容的完善。

（3）數據利用率低。通常，軌道交通的統計方法包 括處理原始數據。實際的信息使用率不高，可能無法提供 最佳的信息價值。軌道交通服務已經滿足了使用大數據技 術的客觀條件，下一步是通過創建信息管理平台並尋找盡 可能多的信息背後的機會和價值，從而進行深度數據挖 掘、分析和決策，以激活統計服務，生產報告將成為強大 的目標。

2.3 軌道交通統計指標體系問題分析策略 目前軌道交通統計指標的范圍能夠滿足現階段的基本 統計要求，但統計指標體系存在的問題不容小覷。新時期， 軌道交通統計信息化建設的關鍵步驟之一就是如何創新重 構統計指標體系，使之能夠全面、科學地反映軌道交通企 業的綜合實力。

2.4 大數據驅動業務策略 建立完整的統計數據管理平台，以通過統計數據倉庫 以統一，標准化和兼容的方式集成不同業務系統之間的數 據。逐步將原始數據信息整合到信息平台中，根據數據格 式、存儲要求、數據共享等方式保存有價值的信息。建立 規則庫以指定類別、解釋、量表、計算方法等，提高數據 管理質量，統計數據質量是核心，統計數據管理水平需要 不斷提高。由於掌握了數據處理過程，為了驗證每個源點 的信息，必須根據統計規則對數據進行隨時間的修改，以 保證統計數據的質量。在數據校正方面，堅持避免人工干 預，盡量使用計算機化的自動處理和校正功能，盡可能地 輔助特殊問題的手工處理。

3 結束語 軌道交通系統的發展需要強大的統計信息服務集成平 台。通過功能集成以及數據和活動的功能開發，可以提高 統計信息的處理水平，提高統計人員的效率，並提高管理 和決策水平和領導者的指揮能力。由於時間和容量的限 制，筆者只能從概念上討論大數據在軌道交通網路化運營 中的優勢，而未在應用程序級別進行廣泛的分析和研究。 大數據的好處雖然顯而易見，但仍處於初步研究階段，其 實施需要高層科學的設計和合理的發展。相信大數據信息 管理系統可以促進軌道交通統計的發展，具有良好的發展 前景。

參考文獻：

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Ⅵ 城市軌道交通未來發展趨勢

城市在建城市軌道交通，需要大量的軌道交通的專業人員，就業形勢在未來5－10年很好，而且生活在大城市或是省會城市。在中國已經運營軌道交通的城市中，越來越多的居民選擇乘坐城市軌道交通出行。隨著城市化率不斷提高，我國城市軌道交通在今後將進入快速健康發展時期，與此同時也為城市軌道交通就業帶來了大量的發展和就業空間。由於暢通、便捷、可靠的交通出行不僅是出行者選擇出行方式的基礎，更是城市交通管理者追求的目標，所以，城市軌道交通憑借快捷便利、安全性高、運量大和運輸效率高等特點，成為城市公共交通重要的組成部分。城市軌道交通運輸與管理專業，培養方向分為地鐵方向和高鐵方向。
高鐵方向主要注重培養形象佳、氣質雅、素質高、溝通能力強的服務型人才，就業方向主要是面向全國省內外高鐵乘務員，高鐵餐吧，安檢、安保、地勤、票務等工作。
地鐵方向主要注重培養具有城市軌道交通運營與管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專也技能，能從事城市軌道交通運營管理生產、指揮和管理、經營與服務工作的應用型及復合型人才，畢業後可以面向全國省內外地鐵公司，做安檢、安保、地勤、票務等工作。這些工作就業環境好，晉升渠道多，薪酬待遇高，福利有保障。城市軌道交通專業，是個不錯的選擇。

希望我的回答可以幫到你 望採納。

Ⅶ 當前世界大城市軌道交通系統發展體現了哪些發展趨勢

您好，在我國城市軌道交通系統大規模、高速度發展的形勢下，如何實現從「城軌大國」到「城軌強國」轉化，推動現代信息技術、物聯網、人工智慧、大數據等技術在城市軌道交通行業的應用起著關鍵作用，作為「智慧城市」重要組成部分，「智慧地鐵」的建設，必將推動軌道交通行業的生產方式創新、組織形態創新、管理理念創新和商業模式創新
望採納！！！

Ⅷ 軌道交通對於城市有哪些方面發展的影響

1、城市軌道交通是城市公共交通的主幹線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營後，將直接關繫到城市居民的出行、工作、購物和生活。

2、城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的「綠色交通」，是解決「城市病」的一把金鑰匙，對於實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

3、城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。為了建設生態城市，應把攤大餅式的城市發展模式改變為伸開的手掌形模式，而手掌狀城市發展的骨架就是城市軌道交通。

城市軌道交通的建設可以帶動城市沿軌道交通廊道的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴重等城市通病。

4、城市軌道交通的建設與發展有利於提高市民出行的效率，節省時間，改善生活質量。國際知名的大都市由於軌道交通事業十分發達方便，人們出行很少乘私人車輛，主要依靠地鐵輕軌等軌道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省時。

(8)軌道交通大數據建設擴展閱讀：

城市軌道交通的政策支持：

2016年3月28日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》）。《行動計劃》指出，在2016年至2018年的三年間，將重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項涉及項目總投資約4.7萬億元；

以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點，推動形成國內國際通道聯通、區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、一體銜接便捷高效的綜合交通網路，更好發揮組合優勢和網路效益。

其中，鐵路和城市軌道交通項目是建設「重頭戲」，重點推進103個城市軌道交通前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。

2019年9月24日，在《交通強國建設綱要》新聞發布會上，國家鐵路局表示，到2050年，將最終形成運輸保障能力強大、戰略支撐有力、運輸服務高效、資源環境友好的功能完善、服務一流、綠色環保的現代化鐵路網。

在基礎設施布局方面，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，構建高質量發展的鐵路網路和綜合交通樞紐建設。

Ⅸ 城市軌道交通發展現狀及未來趨勢

城市軌道交通智能化系統是應用雲計算、大數據、物聯網、人工智慧、5G、衛星通信等新興信息技術，全面感知、深度互聯和智能融合乘客、設施、設備、環境等實體信息的綜合系統，智能化是現代軌道交通發展的必然趨勢。隨著國內城市軌道交通建設規模的不斷增大，城市軌道交通智能化系統的市場規模將持續擴大。

城市軌道交通智能化系統包括六大系統

城市軌道交通智能化系統包括了綜合監控系統、乘客資訊系統、綜合安防系統、通信系統、自動售檢票系統和信號系統，具有高科技化、綜合集成化、數據分析智能化和運營體系智慧化等優勢，是我國城市軌道交通的建設目標和發展方向。

—— 更多數據可參考前瞻產業研究院《中國智能交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅹ 做軌道交通「最強大腦」交控科技借力科創板篤行致新

作為軌道交通的「大腦」和「中樞神經」，信號系統是保證列車運行安全、實現行車指揮和列車運行現代化、提高運輸效率的關鍵系統。

在他看來，交控 科技 作為首批登陸科創板的上市公司，在上市過程中收獲良多。科創板在為 科技 企業提供良好融資渠道的同時，也在篤行致新，驅動著企業不斷創新，持續保持 科技 屬性。

創新要具備可持續性

據了解，交控 科技 經過多年的研發創新積累，已掌握了軌道交通信號系統精細設計、高可靠性全天候列車自動防護等多項核心技術。

「要破解軌道交通行業的『卡脖子』難題，不能靠一朝一夕之力，企業必須保持定力，進行長期投入和自主研發。」郜春海表示，登陸科創板給公司的 科技 創新提供了有力的資金支持，更直接驅動了公司的產品迭代。

據悉，目前交控 科技 已先後突破了第三代基於通信的列車控制系統（CBTC系統）、第四代全自動運行系統（FAO）城軌交通信號系統的技術壟斷。公司自主研發的第五代基於車車通信的列車運行控制系統（VBTC系統）可與國際巨頭比肩，該系統正在北京、香港等多地進行試驗，並已取得允許在北京地鐵 11 號線開展試運行的授權。

與此同時，交控 科技 第六代自主虛擬編組運行系統（AVCOS）的多個關鍵技術已實現了突破，且商業化路徑已非常清晰。

同時，郜春海表示，科創板在為企業持續創新提供動力的過程中，也給大家提出了更高的要求。敦促、驅動著企業沉下心來，用5年甚至8年的時間專攻核心技術，做真正服務於 社會 的、有價值的產品。

從系統提供者

到運營服務商

據悉，交控 科技 是國家發改委認定的「軌道交通運行控制系統國家工程研究中心」承擔單位，承接著多個國家級項目。從研發成果轉換的實際案例來看，交控 科技 在開展新產品及推動現有產品升級換代的同時，已實現了5G、北斗定位、多感測融合的復雜場景智能感知、機器學習等技術應用落地。

在他看來，科創企業不能忽視了對自身技術和產品價值的挖掘，企業的技術創新，最終還是要聚焦在為合作方、為用戶以及為 社會 帶來價值。

得益於此，截至2021年底，交控 科技 已分別承擔了包括北京、成都、深圳、重慶、天津、寧波、杭州、貴陽、西安、鄭州、洛陽、濟南等29座城市的軌道交通信號系統項目建設。

做軌道交通「最強大腦」

近年來，受益於「新基建」投資火熱的大背景，軌道交通類基建項目也成為了各地方政府的重點投資的領域。而「交通強國」願景的提出，則讓軌道交通行業的發展前景更加清晰。

按照「十四五」規劃，城市軌道交通建設市場需求將處於高位，既有新增項目也有大量的線路改造需求。

「我一直認為軌道交通產業是一座金礦，值得企業沉下來深挖。未來，交控 科技 的發展一定是圍繞著軌道交通這條航道展開的。」談及交控 科技 的未來發展方向，郜春海表示，公司會深度聚焦於軌道交通信號領域，爭做這個細分板塊的「最強大腦」。同時，交控 科技 也在思考如何通過智能化的途徑，不斷改善軌道交通的服務質量。

在郜春海看來，未來軌道交通產業勢必會向智能化的方向演進。隨著雲計算、大數據、物聯網、人工智慧、5G等新興信息技術和軌道交通業務的深度融合，推動軌道交通信息化、發展智能系統、建設智慧城軌將成為未來發展的重要方向。

以交控 科技 研發的第六代自主虛擬編組系統(AVCOS)為例，該控制系統在高峰時期可以進行連掛從而滿足大流量旅客的需求，提升整體運力。在平峰期時，可將長編組變為短編組，節能、高效。

「在未來十年時間里，我們還將努力把第七代甚至第八代做出來，這是交控 科技 未來明確的發展方向。」郜春海認為，沿著智能化的方向發展，軌道交通行業的想像空間還很大。但在推動智能化的過程中，也有必要思考如何讓 科技 更好地服務於人，服務於 社會 。

此外，面對國際化競爭，郜春海也是信心十足。目前，交控 科技 已實現了從技術、設備到標準的全面「走出去」。

2021年11月，搭載著交控 科技 互聯互通CBTC系統（I-CBTC）的越南河內「吉靈-河東」輕軌正式交付並投入運營。該項目的落地，進一步展現了國內在軌道交通產業上的技術飛躍。